王秉剛:對我國新能源汽車發(fā)展七大問題探討

本文轉(zhuǎn)自高工鋰電網(wǎng)

此文是國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛撰寫的一篇研究報告。他以一個參與者的身份和一個觀察者的角度，全面、深入地分析了我國新能源汽車現(xiàn)階段面臨的主要問題，闡明了自己的觀點：

一個新興產(chǎn)業(yè)的成長一般要經(jīng)過醞釀期、導(dǎo)入期、快速發(fā)展期與成熟期四個階段。我國新能源汽車目前還正處在導(dǎo)入期這個階段。

新加坡應(yīng)用“碳排放因子”的估算辦法將復(fù)雜的問題簡單化，很值得我們借鑒。

電動汽車的安全將決定整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成敗。如果不加重視，終會醞成大禍。

韓國的電池產(chǎn)業(yè)，對中國新能源汽車電池產(chǎn)業(yè)構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)，我們必須面對這個挑戰(zhàn)。

推廣分時租賃模式是一個非常重要的工作，它會帶動未來汽車消費新的革命。

任何事物都有兩面性，政策也是這樣。補貼強度不足，難以起到激勵效果，補貼強度大了，難免產(chǎn)生對技術(shù)發(fā)展的不良影響，也包括少數(shù)人鋌而走險騙取補貼。

這篇報告也許能使我們對我國新能源汽車的發(fā)展有一個正確的、客觀的看法。

一、我國新能源汽車尚處于培育階段

我國新能源汽車發(fā)展，從國家科技項目立項至今已經(jīng)接近20年，可以說產(chǎn)業(yè)發(fā)展已處于世界前列。2016年，我國共銷售50.7萬輛各類新能源汽車，累計銷售95.5萬輛，取得了令世人矚目的成績。有些專家認為，我國新能源汽車已經(jīng)進入快速發(fā)展階段，我的看法不是這樣。

一個新興產(chǎn)業(yè)的成長一般要經(jīng)過醞釀期、導(dǎo)入期、快速發(fā)展期與成熟期四個階段。導(dǎo)入期也稱培育期，我國新能源汽車目前還正處在這個階段。2015年第四季度曾出現(xiàn)了新能源汽車銷售的峰值，當(dāng)時就有輿論認為，我國新能源汽車駛?cè)肟焖俚溃M入了快速發(fā)展期。

然而到了2016年便回落下來。現(xiàn)在分析起來，2015年四季度的峰值多少與騙補現(xiàn)象有關(guān)聯(lián)，造成了數(shù)據(jù)中存在一定的水分。隨著國家對騙補行為的查處，今年的數(shù)據(jù)逐漸回歸正常。如果僅根據(jù)局部數(shù)據(jù)判斷一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，有可能會得到一些錯誤的判斷，導(dǎo)致過于樂觀的結(jié)論。

我們判斷新能源汽車是處于導(dǎo)入期還是快速發(fā)展期，除了觀察數(shù)據(jù)的趨勢外，更重要的是看產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推動力，是國家政策為主還是市場為主。

目前我國新能源汽車仍然需要國家政策的大力支持，補貼政策還不能取消，基礎(chǔ)設(shè)施還很不完善，產(chǎn)品性能與價格還未達到可以與傳統(tǒng)產(chǎn)品競爭的水平，產(chǎn)業(yè)鏈還不夠強壯與完善，消費者對新能源汽車的認知與接受度還有待提高。擺在我們面前的任務(wù)仍然十分艱巨，工作量很大，切不可放松努力，讓已經(jīng)啟動起來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展放緩下來。

依目前的政策設(shè)計，我國將于2021年取消補貼，代之以環(huán)境、能源為因素的常態(tài)鼓勵政策。也就是把2021年設(shè)為一個轉(zhuǎn)折點，期待在那個時候?qū)崿F(xiàn)由導(dǎo)入期到快速發(fā)展期的過渡。期望實現(xiàn)年銷售量達到二、三百萬輛以上，能夠占到汽車總銷售量5%到10%。今后這四年是決定我國新能源汽車總體成敗的關(guān)鍵階段。

二、如何看待新能源汽車的碳排放？

最近討論了很多2020年以后將實施的與碳排放指標(biāo)相關(guān)的新能源汽車鼓勵政策。在討論過程仍然會聽到“新能源汽車在排放方面具有優(yōu)勢嗎”的問題。我認為許多人有這樣的疑問是正常的，因為至今還沒有一個權(quán)威的科學(xué)數(shù)據(jù)，來告知公眾電動汽車的排放是多少？這里我就純電動汽車排放問題說說自己的看法。

電動汽車行駛過程是零排放，這點沒有疑問。但發(fā)電過程是有排放的，不但有二氧化碳排放，還有導(dǎo)致PM2.5的有害氣體排放。所以簡單說電動汽車是清潔的，是不能令人信服的，需要拿出數(shù)據(jù)來。我注意到新加坡政府對特斯拉碳排放超標(biāo)罰款的新聞報道，受到一些啟發(fā)。在新加坡的有關(guān)規(guī)定中提出一個很有意義的指數(shù)，即“碳排放因子”。

根據(jù)新加坡的實際情況，標(biāo)明每消耗1度電，就要造成500克的二氧化碳排放，這個數(shù)值就稱為電的“排放因子”；同樣他們給出了燃油的排放因子是3000克/升，即每消耗1升燃油，就要產(chǎn)生3000克二氧化碳排放。使用這兩個排放因子便可方便地估算出各種車型的每公里碳排放。由于特斯拉的車重，耗電量高，超過了新加坡政府對乘用車碳排放的限值，尤其是在夏天開空調(diào)的情況下，百公里電耗有可能到40度，因此被罰款。

這種應(yīng)用“碳排放因子”的估算辦法將復(fù)雜的問題簡單化，很值得我們借鑒。國內(nèi)曾有數(shù)家單位做過有關(guān)不同汽車能源與動力系統(tǒng)全壽命周期排放的研究，據(jù)我了解定性的結(jié)論比較一致，定量的結(jié)果存在不小差異，這可能與他們采用的不同的計算方法與數(shù)據(jù)來源有關(guān)。我國電力生產(chǎn)方式在不同地區(qū)存在較大差別，其清潔技術(shù)水平也有很大差異。

我們可以請國內(nèi)具有客觀地位的研究機構(gòu)，對國內(nèi)的各類有關(guān)能源的全壽命周期排放（最好將與PM2.5相關(guān)的排放包括在內(nèi)）數(shù)據(jù)進行評估，發(fā)布我國的“排放因子”權(quán)威數(shù)據(jù)，并定期予以更新?？梢越o出全國的平均值與各地區(qū)的平均值。

比較我國和新加坡的發(fā)電情況，新加坡百分之百都是石化能源發(fā)電，而我國的發(fā)電能源結(jié)構(gòu)里，石化能源約占70%，可再生能源等非石化能源約占30%。全國平均來說，比新加坡的碳排放因子數(shù)值要小一點。而且按照現(xiàn)在國家電網(wǎng)的規(guī)劃來看，未來將不斷提升非石化可再生能源發(fā)電的比例，我們發(fā)電的能源結(jié)構(gòu)會越來越清潔，而燃油生產(chǎn)過程技術(shù)水平兩國應(yīng)該差別不大。

我仍然借用新加坡的兩個“排放因子”，來估算一下電動汽車的碳排放。例如一輛百公里耗20度電的乘用車，可以算出其碳排放為100克/公里，一輛與其相當(dāng)?shù)陌俟锖挠?0升的燃油車，也可以相應(yīng)算出其碳排放為300克/公里。

可以看出一般情況下，電動汽車的碳排放明顯低于燃油車。但是如果電動汽車過重，電耗很高，就不能算是低碳產(chǎn)品，甚至不如先進的混合動力汽車。碳排放固然與PM2.5沒有直接關(guān)系，但是我們可以認為，在發(fā)電廠同等的PM2.5有害氣體處理水平下，耗電越多，造成的PM2.5有害氣體也越多。因此，從治理大氣環(huán)境考慮，我們的政策應(yīng)該鼓勵低電耗產(chǎn)品，要防止片面強調(diào)長續(xù)駛里程而不顧能耗的傾向。

三、我國電力供應(yīng)是否能支持新能源汽車的發(fā)展？

這個答案是肯定的。我做過一個簡單的計算，即使到2030年，我國電動汽車保有量達到兩億輛的時候，它的年消耗電量約占到當(dāng)時全社會電能消耗的6%左右。由于大部分電動汽車會在夜間充電，可以利用電網(wǎng)的低谷電時段來充電。

目前我得知的峰谷差是20%到30%，如果能把大量的電動汽車充電安排在夜間谷電時段，不但不會給電網(wǎng)增加負荷，反而可以幫助電網(wǎng)儲電。現(xiàn)在正在開發(fā)車網(wǎng)之間的電交易技術(shù)與商業(yè)模式，即電動汽車在夜間將便宜的谷電充入車內(nèi)電池里，在白天電價較高時段將電售回電網(wǎng)。我在特來電公司青島總部看到了他們建立的能夠?qū)崿F(xiàn)車網(wǎng)互通的微電網(wǎng)系統(tǒng)，這個系統(tǒng)包括了屋頂?shù)墓夥l(fā)電、公共電網(wǎng)供電和電動汽車智能充電與回饋。

我們應(yīng)該提倡與鼓勵電動汽車夜間充電，采用分時段電價。當(dāng)然，對于需要白天時段充電的一些領(lǐng)域，如快充公交、出租車與物流車等，仍然需要增加局部地區(qū)的電力供應(yīng)能力。

四、電動汽車的安全問題

電動汽車的安全將決定整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成敗?，F(xiàn)在出現(xiàn)的火災(zāi)問題比較多，所幸還沒有造成集體傷亡，但是已經(jīng)給我們發(fā)出嚴重警告，如果不加重視，終會醞成大禍。所有從事與新能源汽車相關(guān)工作的人員都要將安全放在首位。

電動汽車的安全要以預(yù)防為主，要從產(chǎn)品的設(shè)計做起，然后是生產(chǎn)過程的嚴格控制，不能將未經(jīng)嚴格考核的產(chǎn)品投入銷售。電池的比能量越高，發(fā)生火災(zāi)時的危險性越大，因此要求有更高的安全性技術(shù)，試驗考核應(yīng)該更加嚴格。尤其，在客車上使用高比能量電池要特別謹慎，因為客車上乘客數(shù)量多，一旦出現(xiàn)火災(zāi)逃生難度大。目前正在制定更加嚴格的新能源客車安全標(biāo)準(zhǔn)，為滿足新的標(biāo)準(zhǔn)增加成本是必要的。對于純電動客車，我傾向于采用較低能量密度的快充電池，既安全又經(jīng)濟。

說一下安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。我認為重在實效。我在幾個火災(zāi)事例中了解到，火災(zāi)發(fā)生前其監(jiān)控網(wǎng)已顯示警告信息，但未引起關(guān)注與采取措施，說明安全責(zé)任不清，監(jiān)控網(wǎng)站流于形式，主要是供參觀用。

五、電池行業(yè)的競爭問題

動力電池產(chǎn)業(yè)的國際競爭是很大的話題，大家都知道，韓國的電池產(chǎn)業(yè)，對中國新能源汽車電池產(chǎn)業(yè)構(gòu)成了巨大的挑戰(zhàn)，我們必須面對這個挑戰(zhàn)。目前有一些原因，使得韓國電池進入中國市場有一些困難，也給了國內(nèi)電池領(lǐng)域一點時間。但是，如果我們自己不努力，最終經(jīng)不起國際電池產(chǎn)業(yè)的沖擊，我們將會面臨嚴峻的問題。

我國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，一批創(chuàng)新意識強的企業(yè)正在快速成長，為我國新能源汽車發(fā)展提供了重要支持。但是總體來說，我國電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)并不處于國際領(lǐng)先狀況，產(chǎn)品的質(zhì)量水平不高，投資過于分散，到處建設(shè)低水平的小規(guī)模電池工廠，整車廠對支持發(fā)展本土電池產(chǎn)業(yè)的重要性認識不足，缺乏戰(zhàn)略眼光。

這些問題需要引起我們重視與思考。可以說動力電池的成敗決定了新能源汽車的成敗，沒有一個強大的中國動力電池產(chǎn)業(yè)，就不可能有強大的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)汽車強國的夢想又是一句空話。

化學(xué)電池是一個非常老的傳統(tǒng)產(chǎn)品，但是作為汽車動力電池大量應(yīng)用還是最近的事情。汽車對電池提出了全新的技術(shù)要求與極高的難度，也給電池的技術(shù)創(chuàng)新提供了動力與注入了巨額資金，形成了動力電池百花齊放的創(chuàng)新局面?，F(xiàn)在市場上應(yīng)用的技術(shù)都有可能被淘汰，還說不清楚哪項技術(shù)可以穩(wěn)定下來。因此，誰能夠掌握創(chuàng)新的主動權(quán)，誰就有可能掌握未來電池的命運。

電池的技術(shù)創(chuàng)新要有整個國家的總體布局，但是企業(yè)是實現(xiàn)創(chuàng)新的主體。我十分期望目前位居前幾位的中國電池企業(yè)，能夠挑起這個歷史重任，把更多的注意力放在創(chuàng)新技術(shù)上面。

去年參觀寧德時代電池工廠時，我看到他們掛在墻上的一幅描述企業(yè)電池技術(shù)目標(biāo)的概念圖，給我留下深刻印象。圖的中央標(biāo)明安全性始終是核心，目標(biāo)是要開發(fā)免火災(zāi)電池；圖的四周依次標(biāo)出能量密度、功率密度、壽命與成本。在實現(xiàn)高能量密度的同時，要實現(xiàn)快充性能，以基本滿足私人乘用車需求；電池壽命突破目前概念，向1萬次20年邁進，徹底解除人們對電池可靠性、耐久性的不信任，并留有足夠的再利用價值；電池系統(tǒng)成本降低到1元/Wh以下，最終實現(xiàn)電動汽車綜合成本低于傳統(tǒng)車，結(jié)束燃油車的歷史。祝愿寧德時代實現(xiàn)這一宏偉目標(biāo)，成為中國動力電池的創(chuàng)新巨人。

我對我國電池產(chǎn)品質(zhì)量做過一些調(diào)研，認為，總體來說還未達到現(xiàn)代汽車工業(yè)零部件的質(zhì)量水平。就電池單體成品質(zhì)量控制方式，目前還有采用篩選的落后方法，篩選下來的不合格品率有的高達10%以上。這表明，產(chǎn)品的質(zhì)量水平低劣，即使交貨的產(chǎn)品數(shù)據(jù)是在合同范圍內(nèi)，這些產(chǎn)品在使用中性能很快就會變差，壽命很短。

目前，還有一種比較普遍采用的“分選”方法，通過分選來減少用于一個模組單體電池之間的變差，但這也并未在本質(zhì)上提高一致性。最正確的做法是下線的產(chǎn)品本身具有高的一致性，不需要分選，標(biāo)明這些產(chǎn)品內(nèi)在質(zhì)量是優(yōu)良的。用汽車工業(yè)對零部件的質(zhì)量要求就是，“過程能力指數(shù)Cpk值達到1.67以上”?？峙露鄶?shù)企業(yè)都達不到，就這一點而言，我們與日韓企業(yè)就有明顯差距。

面對嚴峻的國際競爭，我國動力電池產(chǎn)業(yè)與整車產(chǎn)業(yè)之間應(yīng)該建立起共同發(fā)展的緊密聯(lián)盟。我們不能重蹈傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的覆轍，再吃不掌握核心零部件技術(shù)的苦。我們看到國外整車廠來到中國時，都要把自己的供應(yīng)鏈帶進來。我們?yōu)槭裁床荒茉谧约罕就辽辖⑵鹱约旱墓?yīng)鏈？整車廠有培育與支持本土零部件產(chǎn)業(yè)的責(zé)任。我建議政府、協(xié)會、學(xué)會與企業(yè)高層要將這件事情擺上議事議程。

六、電動汽車分時租賃問題

推廣分時租賃模式是一個非常重要的工作。它會帶動未來汽車消費新的革命，有助于解決城市的擁堵、停車難、環(huán)境污染等問題。分時租賃不僅能夠提高汽車的利用率，對于汽車帶來的一些副作用也會起很好的遏制效果，是未來汽車應(yīng)用一個非常好的發(fā)展方向。采用小型純電動汽車做共享租車尤為合適。

由于共享租車提高了車輛利用率，電動汽車相對高的購車成本被多人使用而攤小，電費便宜的優(yōu)點卻由于日行駛里程增多得以凸顯。又因為主要用于短途使用，大大降低對續(xù)駛里程的需求。從社會效益考慮，減少了空駛行程，意味著減少能耗與排放，車輛利用率提高意味著減少了停車位占用時間，緩解停車難的問題。

現(xiàn)在，很多城市都在做分時租賃，但有的并不是典型的分時租賃。A點借、A點還，規(guī)模小的例子不少。例如有的大學(xué)有幾十臺車在那里，學(xué)生租了這個車出去辦事兒，回來時歸還校園原處。這種模式也是一種共享，但不是典型的分時租賃。只有實現(xiàn)A點借X點還、并具有一定規(guī)模、使用起來非常方便，才可以算是真正意義上的分時租賃。

除此之外，分時租賃還有一個評價指標(biāo)，就是車輛的運行率，即車輛有多少時間在外面跑、跑的時間和停的時間的比例。我考察過蕪湖市易開租車，我認為是很典型的分時租賃。從數(shù)量上看，蕪湖已經(jīng)有兩三百個站點，三四千臺車，具備一定的規(guī)模；從模式上看，蕪湖的分時租賃實現(xiàn)了汽車在A點借、X點還。從車輛運行率來看，蕪湖做到了80%。

此外，知豆公司早在5年前將電動汽車銷售到歐洲供當(dāng)?shù)刈龉蚕碜廛囉茫?guī)模也達到2000多輛?？档瞎驹诤贾莸鹊厥褂靡苿訐Q電車為共享出租車更換電池，很有創(chuàng)新特色，也有一定規(guī)模。根據(jù)與知豆公司合作的意大利運營公司提供的數(shù)據(jù)，認為大約需要1輛/1000人口，或5輛/平方公里的密度，才能夠保證顧客較滿意的租車成功率。知豆的共享租車在意大利很受歡迎，其租金僅是普通出租車的1/3，估計對停車場需求僅為私人車的1/8。

作為共享租車的車型，以高可靠性、低成本，微型車更為適宜。共享租車要應(yīng)用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建立完善的方便于客戶的使用體系，實現(xiàn)手機注冊、約車、開車、交車、付費以及安全監(jiān)控等。推廣共享租車的重要條件是城市政府的支持。我認為，共享租車將會成為城市推廣電動汽車的重要模式在全國開展起來。為了方便客戶，建立全國統(tǒng)一的注冊收費系統(tǒng)十分必要。

七、補貼退坡后，新能源汽車是否還能發(fā)展？

從今年開始，國家對新能源汽車補貼實行逐步退坡。現(xiàn)在行業(yè)里有一些不同的聲音，認為新能源汽車本身就是錯誤的事情，它的發(fā)展依賴于補貼，補貼拿掉以后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)就會死掉。我不贊成這樣的消極看法。

首先在電動汽車本身的技術(shù)上，我們要有信心。隨著電池能量密度的提高，到2020年，乘用車的續(xù)駛里程將能達到300公里以上，規(guī)?；a(chǎn)使電池的成本大幅度下降。從這幾年市場反映看，很多消費者開始喜歡電動車了，他們覺得電動車很安靜、很干凈，如果自己家有充電樁，使用起來很方便。目前，面對全國大面積的霧霾形勢，越來越多城市實施對傳統(tǒng)汽車限行限購政策，促進了電動汽車銷售量的持續(xù)增長，在不久的將來，電動汽車將大量取代燃油汽車。

我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的進展，很大程度歸功于國家的鼓勵政策。我國對新能源汽車的補貼額度是世界最高的，正是這樣的高額補貼起了重要的激勵作用。但任何事物都有兩面性，政策也是這樣。補貼強度不足，難以起到激勵效果，補貼強度大了，難免產(chǎn)生對技術(shù)發(fā)展的不良影響，也包括少數(shù)人鋌而走險騙取補貼。這些就是事物的復(fù)雜性，不足為奇。因為產(chǎn)生一些問題，就否定補貼政策是很不客觀的。正確的做法是適時適度調(diào)整政策，逐步實現(xiàn)退坡，制定與能源、環(huán)保因素相關(guān)的長期鼓勵政策，進一步完善推廣工作的其他政策環(huán)境，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)推向以市場導(dǎo)向為主的快速發(fā)展軌道上去。

本文系國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在近期會議上針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)熱點問題的發(fā)言整理。

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