我們拋棄混合動力 還是混合動力拋棄我們

本文轉自第一電動網

混合動力汽車在我國當前的產業(yè)歸口中并不屬于新能源汽車，相應地，也無法享受特供新能源汽車的一系列優(yōu)惠政策。自2001年電動汽車專項規(guī)劃組成立以來，純電動、插電式混合電動汽車在政策的優(yōu)待下發(fā)展熱度空前，而混合動力技術則經歷了跌宕起伏的變化。

一、 市場動向：混合動力拿數據說話

長期關注我國汽車產業(yè)發(fā)展的同仁們，或許在進入2017年后已經發(fā)現了一個極為有趣的現象：繼2016年的破冰回春后，混合動力汽車（HEV）一鼓作氣，市場表現再傳捷報！

統(tǒng)計數據顯示，2017年1-3月國內純電動乘用車總計生產36761輛，插電式混合動力乘用車總計生產6826輛，而混合動力乘用車總計產量達到了27159輛。三者總計，混合動力乘用車已經占據了接近40%的市場份額。

我們再回顧一下2016年的市場表現，2016年純電動乘用車全年累計生產24.85萬輛，插電式混合動力乘用車累計生產7.42萬輛，混合動力乘用車累計生產8.62萬輛。三者之間的占比分別為60.8%、18.2%、21.1%。再往前翻一年，2014年這三個數字分別又是65.7%、27.8%、6.5%。這就意味著，在短短一年多的時間，混合動力乘用車市場份額實現了從不到10%、約20%、接近40%的“三級跳”！

二、前程回顧：混合動力汽車政策待遇的變化

我們暫時把市場份額的事情擱到一邊，先來看看我們三種汽車的“政治待遇”變化。

2001年電動汽車專項規(guī)劃組成立，之后的“十五”、“十一五”兩個五年規(guī)劃時期，實際上是我國電動汽車的起步階段。這期間對于電動汽車的研究基礎還十分薄弱，大部分人都處在摸著石頭過河的狀態(tài)，對于究竟什么算是電動汽車、電動汽車的前景如何、電動汽車具體該如何發(fā)展等等問題還沒有人能夠徹底說清楚。

可喜的是，科技部高瞻遠矚，組織了國內外的專家，經過大量論證、研討、修正，正式提出了電動汽車“三縱三橫”研發(fā)布局，并以“三縱三橫”為總體指導，布置和推進節(jié)能與新能源汽車的研發(fā)體系建設。

在“三縱三橫”中，“三縱”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；“三橫”指多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)?；旌蟿恿夹g居于第二縱的位置，與純電動、燃料電池并列，地位可以說是十分突出?！叭v三橫”研發(fā)布局對于國內汽車產業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性指導作用極大，清晰明確的指出了電動汽車的三大產品路徑和三大技術路徑。各車企根據自身情況，迅速開展了相應的技術研發(fā)投入，從而有效的推動了電動汽車（后指新能源汽車）發(fā)展形成戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一。

由于電動汽車剛剛起步，產業(yè)規(guī)模尚未形成，產品成本居高不下，消費者并不愿意買單。在此背景下，2010年6月4日財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《針對關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，在北京、上海等首批五個城市啟動了私人購買新能源汽車補貼試點工作，補貼最高額度為6萬元。這是我國第一個關于私人購買新能源車的補貼政策，也是后期逐步形成的“國補”政策雛形。通知里明確表明：“本辦法所稱新能源汽車主要指插電式（plug-in）混合動力乘用車和純電動乘用車”，這就意味著，混合動力汽車被排除出補貼范疇。通知一經發(fā)布，不啻于一顆重磅炸彈，前期對混合動力乘用車投入了大量研發(fā)資金的車企遭遇當頭一棒，面對“0：1”落后的局面，對混合動力的研發(fā)積極性瞬間消逝。

這并不是全場比賽唯一的進球，梅開二度轉瞬即至。2012年7月9日，《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》（以下簡稱“規(guī)劃”）正式發(fā)布，再次明確混合動力汽車屬于節(jié)能汽車，而不算新能源汽車。少部分對國家政策仍抱有一絲希望的車企，扳平比分的心理徹底崩塌。

不僅是乘用車市場，商用車市場也在遙相呼應。2013年9月16日，財政部網站發(fā)布了四部委聯(lián)合下發(fā)的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。此前備受關注的普通混合動力客車也未被列入2013年至2015年新能源汽車推廣應用補貼范圍。由此，2013年6月后普通混合動力客車補貼中止，大部分商用車企業(yè)在完成既有訂單之后，普遍停止了普通混動客車的生產和銷售。

三、企業(yè)表現：混合動力技術有成就

而實際上，在此期間，我們的自主品牌在混合動力技術方面還取得了一些成就。比如：

• 長安曾研發(fā)出國內第一款自主ISG中度混合動力車型——杰勛，獲得專利80 余項，其中發(fā)明專利18 項，還建成了國內第一條完全自主研發(fā)的混合動力的生產線，此后累計有1000余輛中混車在南昌、重慶等地示范運行多年。

• 2014年長安還研發(fā)成功匹配CVT的逸動ISG中混車型，節(jié)油率達到20%。一汽研發(fā)了“40kW輸出電機+10kW的BSG電機”雙電機的重混系統(tǒng)，應用于B70車型上整車節(jié)油率達到了40%。

• 上汽榮威開發(fā)出750 混合動力版，于2011年10 月20 日上市，采用BSG 系統(tǒng)，節(jié)油率為20%左右。

• 一汽研發(fā)了“40kW TM +10kW BSG”雙電機+5 AMT變速箱的重混系統(tǒng)，搭載于B70 HEV車型上，整車節(jié)油率可達到40%，并有少量示范運營。

• 奇瑞開發(fā)出A3 柴油雙離合器并聯(lián)式混合動力轎車，動力系統(tǒng)匹配奇瑞ACTECO 1.3 L柴油發(fā)動機，匹配強混系統(tǒng)，百公里測試油耗僅3.01 L。

四、汽車產業(yè)發(fā)展路徑的思考

當然，國家政策的制定是有其考量的。在當時的產業(yè)基礎和形勢下，我國已經確立了“純電驅動”為主的戰(zhàn)略發(fā)展思路，意圖抓住科技變革的關鍵時期和機遇，依靠新能源技術徹底扭轉我國汽車工業(yè)長期面臨的“大而不強”現象。而混合動力技術復雜、關鍵技術又被日系品牌所壟斷，一旦補貼就基本注定補貼資金嚴重流向外資，因此權宜之下做出了上述政策決斷。

但政策決斷似乎又有點太過決斷，相比純電動和插電式混合動力，混合動力技術沒有新能源汽車身份、一分錢補貼資金不能拿、不能享受免征購置稅等稅費優(yōu)惠、又基本與節(jié)能惠民補貼無緣（混動發(fā)動機排量原因）、使用無任何特殊照顧（不限行限號等），“一刀切”式的管理思路，等于是我們自己主動拋棄了混合動力技術。但孤注一擲的押寶新能源汽車，企圖實現跨越式發(fā)展和彎道超車，從傳統(tǒng)汽車直接向燃料電池跳躍，是否存在著技術的不切實際和巨大風險？由此，筆者提出以下幾點路徑思考：

思考1：傳統(tǒng)汽車強國是如何選擇技術發(fā)展路線？

從技術層面來看，以豐田為代表的日系車企很早就定下“傳統(tǒng)汽車—混動—燃料電池”的技術路線，并始終堅定不移在執(zhí)行，即使近期在國內提出發(fā)展純電動，也僅僅是針對中國市場的政策特殊性，全球戰(zhàn)略仍未發(fā)生較大改變。

美國雖有特斯拉等技術先進的純電動車企，但不要忽視美國從未放棄混動技術，福特蒙迪歐混動技術已成熟應用，通用更陸續(xù)開發(fā)出邁銳寶、君威、君越30H等多款混動投放市場。

歐洲倒并未走混動技術路線，采用傳統(tǒng)動力—48V+柴油機+PHEV—EV+燃料電池的技術路線。但請注意歐洲以柴油機為傳統(tǒng)汽車動力基礎，這一點與中、日、美以汽油機為主的動力基礎格局有很大的不同。

從市場層面來看，即使歐洲不走混合動力這條路，但市場表現卻迥然不同：

很明顯，不管是歐洲還是美國，混合動力市場份額表現極為有說服力，基本就沒下過50%，甚至最高能達到純電動和插電式混合動力合計銷量的兩倍以上。這說明，不管是歐洲、美國、日本，傳統(tǒng)汽車強國并不能直接跨越混合動力這道關口，不管喜歡還是不喜歡，都沒法放棄。

思考2：我們能否實現直接跨越和彎道超車？

強國無法跨越，不代表我們就不能跨越。由于技術原理的不同，純電動和燃料電池是當前僅有的能實現跨越發(fā)展、彎道超車的工具。在純電動方面，決定是否能彎道超車的核心是動力電池技術水平，而很悲觀的是，當前我國在基礎理論、原材料水平、生產工藝、能量密度等等方面，距離國外先進的三星、LG、松下仍然有一定距離，別說超車，短期內實現同步的難度都很大。在燃料電池方面，我們更加窘迫，豐田Mirai、本田Clarity、現代ix35陸續(xù)實現發(fā)布或上市，而我們基本只剩上汽一家（乘用車領域）在苦苦支撐。因此，談超車是不切實際的，即使能超車，時間也肯定不會少于10年。

思考3：既然無法彎道超車，混合動力還需不需要發(fā)展？

實際上，混合動力也是新能源汽車的重要技術基礎，從動力角度來看，純電動力和混合動力的電池及控制也是相通的，燃料電池汽車也需要蓄電池和能量回收。一定意義上，通過混合動力技術的不斷運用，可進一步掌握電池、電機、電控、能量回收等關鍵技術及零部件的發(fā)展，為純電動汽車及燃料電池汽車的發(fā)展奠定基礎。因此，從國外的經驗看也好，從自身的條件看也好，從技術的原理看也好，發(fā)展混合動力技術必不可缺。

在剛剛結束不久的全國兩會上，“清潔能源汽車”的提出，也傳遞了國家希望在新能源汽車發(fā)展瓶頸期，通過發(fā)展多種節(jié)能、環(huán)保的車型，有效地降低能源消耗和尾氣排放并且減少汽車對環(huán)境的污染，這也是對混合動力技術的一種鼓勵和一種態(tài)度轉變。

思考4：我們還能否重拾舊河山？

更加窘迫的事實是，在我們主動拋棄了混合動力技術后，國外并沒有停滯發(fā)展的腳步，更多的研發(fā)投入和更多的技術產出，進一步拉大了兩者之間的技術差距。而自主混合動力技術已經停滯多時，短期內能拿出手的，除了科力遠與吉利聯(lián)合開發(fā)的帝豪混動，其它貌似難有像樣的產品。在2020年新能源汽車補貼徹底取消后，自主車企拿什么去與外資品牌對壘，值得憂慮。因此，從某種意義上講，當年是我們放棄了混合動力，現在，我們想重拾混合動力技術的時候卻發(fā)現難度更加巨大，等于說是，這一次混合動力放棄了我們。

四、發(fā)展建言

當然，現實也并非那么悲觀，在混合動力系統(tǒng)方面，科力遠已經開發(fā)出了一套具有自主知識產權的成熟平臺，而且長安、云內動力等企業(yè)也加入到了這個平臺；電機方面，我們也有精進電動、上海電驅動等開發(fā)的接近國際先進水平的電機產品；電池方面，我們也有鎳氫、三元等多個電池企業(yè)生產多種電池產品；動力方面，廣汽、長安等已經開發(fā)出阿特金森專用發(fā)動機，盛瑞、青山、萬里揚等企業(yè)也在開發(fā)不同的專用變速箱產品。可以說，雖然我們差距被拉大，但我們當前的產業(yè)基礎，相比此前確實強大了不少，已經從一窮二白發(fā)展到了多點開花。

在這樣的形勢下，只要不同企業(yè)間加強合作，政策再適度助力，相信我們自主的混合動力技術就能很快發(fā)展起來，開發(fā)出自主的整車產品推向市場，與國際品牌正面競爭。

結合上述所言，筆者要在這里誠摯的提出以下幾條建議，希望有關方面能夠聽?。?/p>

• 一是對混合動力產品給予適當的政策扶持，可以不予補貼，但可適度減免購置稅、不限行限號等特殊優(yōu)待；

• 二是對混合動力研發(fā)設置專項，對系統(tǒng)構型優(yōu)化、專用耦合機構開發(fā)、專用發(fā)動機開發(fā)等薄弱環(huán)節(jié)投入國家財政專項資金，撬動企業(yè)加大研發(fā)力度；

• 三是對混合動力產業(yè)化給予一定便利，在網約車、出租車等行駛里程長、混動節(jié)油表現突出的特定市場，政府要設置一定的規(guī)劃應用比例；

最后，筆者還想說一句，我們已經走了很長的一段彎路，這值得我們警醒。在下一次對重大技術路線的發(fā)展和論證時，要盡力做到深入、徹底、細致、準確，重大技術路線一旦走偏，后果則難以承擔。借用明代呂近溪先生的一句話，圖大者，當謹于微。

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