百公里油耗2.9L背后 比亞迪最?；靹酉到y(tǒng)揭秘

比亞迪“技術(shù)魚池”再放大招。

5月28日，比亞迪在全球第一輛插電混動汽車的誕生地西安舉行了發(fā)布會，正式對外發(fā)布了第五代DM混動系統(tǒng)，同時首搭車型比亞迪秦L DM-i和海豹06 DM-i也實(shí)現(xiàn)了發(fā)布即量產(chǎn)。

在核心指標(biāo)上，第五代DM混動系統(tǒng)做到了做到了三項(xiàng)全球第一：

1、量產(chǎn)發(fā)動機(jī)當(dāng)中全球最高的發(fā)動機(jī)熱效率46.06%；

2、百公里最低的虧電油耗2.9L；

3、綜合續(xù)航最長2100km。

相比第四代，也就是我們現(xiàn)在最常見的DM-i混動系統(tǒng)，在油耗以及綜合續(xù)航方面，都有了非常大的提升，并且創(chuàng)下了百公里油耗的歷史新低，可以說進(jìn)一步顛覆了傳統(tǒng)燃油車的體驗(yàn)。

第五代DM技術(shù)的油耗為何能再創(chuàng)新低？

比亞迪的DM混動技術(shù)是以電為主的混動架構(gòu)，在大多數(shù)工況下以電驅(qū)為主，在中低速工況下發(fā)動機(jī)燒油發(fā)電，由電機(jī)直接驅(qū)動車輛行駛，只有在高速巡航等工況下發(fā)動機(jī)才直接參與驅(qū)動車輛。

整套系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)純電、串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動機(jī)直驅(qū)等多種模式，這樣做的好處就是要么不讓發(fā)動機(jī)工作，要工作就盡量工作在發(fā)動機(jī)的高效區(qū)間，這樣才能盡量降低油耗。

與第四代DM混動技術(shù)一樣，第五代DM技術(shù)仍然采用以電驅(qū)為主，發(fā)動機(jī)為輔的架構(gòu)，那么是如何實(shí)現(xiàn)更低的油耗的呢？簡單來說就是提高效率，降低損耗。

提高效率最主要的工作就是提升發(fā)動機(jī)的熱效率，比亞迪的工程師經(jīng)過反復(fù)實(shí)驗(yàn)，將發(fā)動機(jī)壓縮比從15.5提升到了16，以及高滾流氣道、智能燃燒系統(tǒng)、催前取氣EGR等多項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用，最終讓發(fā)動機(jī)的熱效率從第四代DM系統(tǒng)的43.04%提升到了46.06%。

別看數(shù)字很小，但技術(shù)難度很大。作為對比，奇瑞鯤鵬超能混動系統(tǒng)發(fā)動機(jī)熱效率為44.5%。

如何理解發(fā)動機(jī)的熱效率，熱效率越高代表著燃油在發(fā)動機(jī)內(nèi)的燃油越充分，能量的轉(zhuǎn)化效率越高。在相同速度下，熱效率高的發(fā)動機(jī)需要的燃油就少，油耗也就更低。

在降低損耗方面，比亞迪在第五代DM混動系統(tǒng)上，首次將熱管理架構(gòu)上升到與動力架構(gòu)相同的重要等級，從原來的各系統(tǒng)獨(dú)立，提升到了整體架構(gòu)的高度?，F(xiàn)在前機(jī)艙、電池、座艙等熱管理系統(tǒng)可以協(xié)同工作，確保能耗降到最低。在高溫環(huán)境下，能耗最高節(jié)省10%，在低溫下最高節(jié)省8%。

在EHS電混系統(tǒng)方面，通過極致的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，功率密度提升70.28%，并大幅減少能量流動路徑的損耗，綜合工況效率達(dá)92%。此外，第五代DM系統(tǒng)還采用了七合一動力域控，集成度更高意味著更少的零部件，能量的損耗自然更少，效率就會更高。

此外，比亞迪還為第五代DM技術(shù)設(shè)計(jì)了最新一代插混專用刀片電池，能量密度提升15.9%，電池包的體積變得更小了，省下來的空間就可以放置更大的油箱。秦L的油箱容積從秦PLUS的48L提升到了65L。

油箱更大、發(fā)動機(jī)效率更高、系統(tǒng)損耗更低，疊加所有的提升，第五代DM混動系統(tǒng)做到了百公里2.9L的虧電油耗，以及2100km的綜合續(xù)航里程。油耗僅是油車的三分之一，但續(xù)航卻是油車的三倍。

1400億研發(fā)投入，16年持續(xù)技術(shù)升級

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會數(shù)據(jù)顯示，4月新能源市場零售銷量67.7萬輛，滲透率44.1%；4月上半月的新能源零售滲透率更是達(dá)到了50.39%，首次超過傳統(tǒng)燃油車。這也意味著，新能源車正在成為越來越多人的選擇。

而其中，兼顧了傳統(tǒng)燃油車和純電動車優(yōu)勢的插電混動技術(shù)，更是在比亞迪的推動下迎來大幅度增長，并成為替代傳統(tǒng)燃油車的主流技術(shù)路線。數(shù)據(jù)顯示，2023年中國插混車型銷量同比增長85%，遠(yuǎn)超純電車型24.6%的增幅。

2023年，比亞迪新能源車銷量達(dá)302.44萬輛，其中插混車型銷量為144.41萬輛；截至目前，比亞迪插混車型累計(jì)累銷超360萬輛。

然而，比亞迪在插混技術(shù)上的成功并非偶然，而是經(jīng)歷了多年來不斷地技術(shù)創(chuàng)新和升級，并且每一代技術(shù)的推出，都在動力性能、燃油經(jīng)濟(jì)性、用戶體驗(yàn)等方面實(shí)現(xiàn)了顯著的提升，在研發(fā)方面的投入累計(jì)達(dá)到了1400億元。

2008年，比亞迪第一代DM混動技術(shù)亮相，并首搭于比亞迪F3DM車型上，以電驅(qū)動為主，并可以在純電模式和混合動力模式之間切換。

2013年，比亞迪推出第二代DM技術(shù)，首搭于比亞迪秦車型上，配備了更大的電池組，純電續(xù)航里程達(dá)到70公里，能夠滿足大部分城市用戶的日常通勤需求。

2018年，第三代DM技術(shù)亮相，搭載在比亞迪唐車型上，解決了插電混動車型在虧電狀態(tài)下油耗高、動力不足的問題。其油耗進(jìn)一步降低，并提升了整體駕駛體驗(yàn)。

2021年，比亞迪發(fā)布了第四代混動技術(shù)DM-i，搭載在秦PLUS、宋PLUS等熱門車型上，進(jìn)一步提升了電動和混合動力模式的協(xié)同工作，油耗降低至3.8L/100公里。

也正是從DM-i技術(shù)推出以來，比亞迪插混車型的效率一路走高，在一定程度上也推動了插電混動車型在市場上的普及和接受度。目前已經(jīng)有包括長城、吉利、奇瑞等更多中國車企加入插混技術(shù)陣營。

正如比亞迪董事長王傳福說到的一樣：“世界最先進(jìn)的插混技術(shù)都在中國！全球插混已經(jīng)進(jìn)入中國時刻！”

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