干掉一眾競爭對手,吞并uber之后,滴滴終于成了出行市場當(dāng)之無愧的老大,并同今日頭條、美團(tuán)一道成為為人津津樂道的TMD三巨頭?;蚴堑甏笃劭?,或是急于變現(xiàn),實現(xiàn)市場壟斷之后,圍繞滴滴的一系列“并發(fā)癥”開始圖窮匕見。
寫下這篇文章時,筆者已經(jīng)連續(xù)四個早晨打不到滴滴了,即便是在系統(tǒng)提示溢價2倍的情況下,與之同時,媒體上也出現(xiàn)了打車難、打車貴的負(fù)面報道。曾經(jīng)以“共享經(jīng)濟”而備受擁戴的滴滴們,在完成火箭般的規(guī)模增長之后,到底怎么了?
“滴滴模式”的集體失靈
作為出行領(lǐng)域的新秀,ofo和摩拜同樣打著“共享單車”的旗號,也終于讓我們意識到,所謂的共享并非指的是“共享經(jīng)濟”,而是互聯(lián)網(wǎng)化的租賃模式。當(dāng)?shù)蔚蚊媾R打車難、打車貴等諸多質(zhì)疑的時候,已然離“共享”越來越遠(yuǎn),假以“共享經(jīng)濟”出場的滴滴們,徹底淪為了廣為詬病的網(wǎng)絡(luò)打車平臺。主要表現(xiàn)在以下幾點:
1,滴滴司機的職業(yè)化。
“開滴滴,月入過萬”或許已經(jīng)過時,尤其是網(wǎng)約車新政出臺以后,滴滴司機們的數(shù)量有所減少,但職業(yè)化已經(jīng)成為一種潮流。誘導(dǎo)滴滴司機職業(yè)化的因素有很多,其中最核心的一點就是滴滴的末尾淘汰制,流水不夠就會被淘汰,或者喪失補貼,最后的結(jié)果就是部分司機開始將快車最為一種職業(yè)。
這樣一來,司機的數(shù)量相對穩(wěn)定,滴滴和司機之間又有著明確的分成機制,和傳統(tǒng)的出租車體系一般無二。由此導(dǎo)致的結(jié)果就是,越來越多的職業(yè)化“快車”上路,原本就有些擁擠的道路變得更加擁擠,不免有些本末倒置。解決出行問題的關(guān)鍵變成了不斷增加車輛,而非有效利用已有的資源,這也就不難理解一些地方政府針對網(wǎng)約車出臺“史上最嚴(yán)”新政的原因所在。
2,暴力補貼的后遺癥
“這個禮拜,我拿到了7000塊的獎勵?!币廊磺逦浀玫谝淮纬俗燔?,司機炫耀收入時言辭之間的自豪感。一時間,成為滴滴車主變成了一件趨之若鶩的行為,車主數(shù)量和用戶量直線飆升,滴滴拿到了共享出行領(lǐng)域的入場券,在資本的擁躉下成為市場最終的贏家。
對于這一激勵手段本無可厚非,可由之帶來的后遺癥卻逐漸顯現(xiàn)。一方面,市場格局穩(wěn)定之后,投資人需要收回成本,除了減少補貼上調(diào)收費標(biāo)準(zhǔn),特定路段和特定時間段的溢價也成為滴滴的“生財之道”;另一方面,補貼結(jié)束后大批的兼職司機逃離,用戶數(shù)量和司機數(shù)量出現(xiàn)失衡。于是,打車難和打車貴成為滴滴出行的新常態(tài),且愈演愈烈。
3、披著羊皮的雇用經(jīng)濟
在共享經(jīng)濟的體系下,平臺方擁有治理權(quán),卻沒有管理權(quán),當(dāng)?shù)蔚稳∠麑崟r訂單搶單模式,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)指派模式的時候,就已經(jīng)離共享經(jīng)濟漸行漸遠(yuǎn)。成交率、好評度、流水量,以及罰款、封號等處罰機制,滴滴和司機之間業(yè)已形成了完善的KPI體系和賞罰機制,依靠“共享經(jīng)濟”崛起的滴滴,成了名符其實的雇傭經(jīng)濟。
當(dāng)然,這里并沒有質(zhì)疑雇傭經(jīng)濟的合理性,而是滴滴在偽共享的運營機制開始出現(xiàn)了這樣或那樣的問題。以高峰期打車為例,司機要跑到幾公里外的擁堵區(qū),還面臨著乘客臨時取消訂單,或者因為等待時間過長而給予差評的風(fēng)險,要么收車不接單,要么關(guān)閉實時訂單(系統(tǒng)指派)。站在普通用戶的角度來看,在打車高峰期這個剛需時段很難打到車,而且需要付出比平時高數(shù)倍的費用,用戶體驗不言而喻。
不難發(fā)現(xiàn),“滴滴模式”的失靈似乎是預(yù)料之中的,背離共享經(jīng)濟的初衷后,勢必會經(jīng)歷用戶抉擇以及資源更迭帶來的痛點?;蛟S滴滴未來會成為出行領(lǐng)域的黑天鵝,甚至依靠自身的規(guī)?;捅憬菪越K將蠶食現(xiàn)有的公共出行體系,可終究不再是共享經(jīng)濟的范疇。
共享背后的經(jīng)濟賬
共享經(jīng)濟的本質(zhì)是分享現(xiàn)有的資源,而非擴充資源來填補需求。本著對概念的不同理解,出行市場出現(xiàn)了兩種模式,一是以滴滴為代表的網(wǎng)約車平臺,二是以嘀嗒拼車為代表的順路拼車。
我們來算一筆經(jīng)濟賬,便不難解釋共享和偽共享之間的差異。
假設(shè)從A點到B點,所產(chǎn)生的成本費用是20 元,對于順路拼車的車主來說,本身就有出行需求的,能夠通過拼車的方式來抵消5塊或10塊的成本,即能得到滿足。而對于職業(yè)化的網(wǎng)約車而言,除了20元的成本,還需要一些額外的經(jīng)濟收益,比如5塊的利潤,這樣便需要25元的費用才能得到心理和經(jīng)濟上的滿足,畢竟沒人愿意做虧本買賣。
經(jīng)過早期的Uber、Airbnb等驗證之后,共享經(jīng)濟的模式已經(jīng)被很多人所接受,雖然沒有準(zhǔn)確的數(shù)字來統(tǒng)計道路上閑置座位存在的經(jīng)濟價值,從國內(nèi)近3億的私家車保有量來看,這顯然是一個不可錯過的大蛋糕,尤其是出行之外,在物流上也表現(xiàn)出了巨大的想象空間。
更重要的是,共享出行所具備的多贏性。對于車主來說,在滿足出行需求的同時,分?jǐn)偭顺鲂谐杀荆⒛軌虼龠M(jìn)社交需求;對于乘客來說,這是一種價格更便宜的舒適出行方式,并且具有平等的車乘關(guān)系;對于社會來講,提升道路資源的有效利用率,可以降低上路車輛的數(shù)量,進(jìn)而解決道路擁堵的難題。
原因不難理解。正如前文所說,依靠燒錢之爭存活下來的滴滴,不得不考慮盈利的問題,特別是提高利潤率以滿足投資者的訴求。那么,偽共享的網(wǎng)約車平臺無疑有著更大的利潤空間(目前普遍20%的費用分成),且更加可控(在滴滴內(nèi)完成支付)。而在真正的共享經(jīng)濟平臺身上,出行之外還有一層社交的因素,不管是Airbnb還是嘀嗒拼車莫不過如此,比如說到達(dá)目的地后,乘客可能以一頓火鍋來支付車主費用。
相比于出行,社交所能引發(fā)的爆點可能要弱一些,可順路拼車的社交屬性卻保證了車乘的平等,沒有了雇傭關(guān)系,反而能夠演變成朋友關(guān)系。以“火鍋支付車費”的例子來說,車乘雙方很可能都是白領(lǐng)人群,收入、價值觀、年齡段等并沒有太大的差異,一頓火鍋之后可以建立起長久性的友情,擴展彼此的高端社交圈。就這一點來說,嘀嗒拼車高達(dá)16.7%的重復(fù)搭乘率便有了合理的解釋。
此外,滴滴需要滿足的首要任務(wù)是實時出行的需求,用戶關(guān)注的是時效性和成本;而嘀嗒拼車主張的是提前預(yù)約的出行服務(wù),社交和舒適成為潛在因素。由此帶來的結(jié)果是,滴滴的體量和既有用戶習(xí)慣已經(jīng)不足以將運營重心轉(zhuǎn)向順路拼車,況且打車行為才符合滴滴的利益出發(fā)點。除此之外,滴滴的運營思路并沒有完全轉(zhuǎn)向打車服務(wù),而是繼續(xù)用“共享經(jīng)濟”的旗號來誤導(dǎo)用戶,或許其中也有幾分政策威逼之下的無奈吧。
寫到最后,不知滴滴們是否聽到了我們“打車難、打車貴”的聲音呢?摘下共享經(jīng)濟的帽子,調(diào)整運營策略和營銷方向,拿出更多的誠意給司機和用戶,或許才是正確的出路。
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