阿里宣布了新的操作系統(tǒng)戰(zhàn)略和全新的品牌——AliOS，并為這個新品牌提出了新的口號：驅動萬物智能。其中最大的不同莫過于，YunOS時代的阿里，將重心放在了手機上，而AliOS則瞄準了汽車。
據(jù)Gartner的研究報告顯示，2017年全球物聯(lián)網設備數(shù)量將達到84億，比2016年的64億增長31%，將首次超越全球人口的數(shù)量。相比于阿里剛剛涉足操作系統(tǒng)的時代，已然從移動互聯(lián)網過渡到了物聯(lián)網。
就在不久前的2017世界物聯(lián)網無錫峰會上，馬云提出了“智聯(lián)網”的概念， 物聯(lián)網的本質必須是一個智聯(lián)網，沒有智能的物聯(lián)網無異于是一個“植物人”。 由此來看，AliOS可能是阿里對于智聯(lián)網這個概念給出的答案。
手機到汽車，IoT的主角變了
阿里在2010年開始操作系統(tǒng)研發(fā)并以手機作為發(fā)力點的原因不難理解，那個時候的智能手機剛剛成為新的計算中心，互聯(lián)網世界里的商業(yè)行為也開始圍繞手機進行。
而近幾年，YunOS的布局開始有了明顯的IoT色彩，針對汽車、電視、智能家居等IoT細分領域研發(fā)操作系統(tǒng)。其中，汽車成為YunOS的另一個發(fā)力點。2016年7月6日，阿里和上汽聯(lián)合推出了首款量產互聯(lián)網汽車榮威RX5，搭載的便是YunOS Auto互聯(lián)網汽車操作系統(tǒng)。
上市一年累計銷量高達23萬輛，一舉斬獲“2016年度新車銷量王”等稱號。過去一年里，上汽更是在其自主品牌產品線全線新車使用該系統(tǒng)，推出包括榮威ERX5、榮威i6、榮威ei6、名爵ZS、名爵3、名爵6、大通D90等多款互聯(lián)網汽車。
從某種程度上說，在互聯(lián)網汽車上的初步試水，為YunOS開辟了一個新戰(zhàn)場，市場的強烈反響，也增加了阿里深耕汽車操作系統(tǒng)的決心。而從行業(yè)大環(huán)境來看，在消費者使用最多的物聯(lián)網設備中，汽車僅次于智能電視和數(shù)字機頂盒。此外，2016年國內汽車銷量達到了2802.8萬輛，同比增長13.7%，這個市場的潛在機會足以誕生一個新巨頭。
與此同時，汽車本身也迎來了新一輪的技術革新。在各國出臺取締燃油車的時間表后，車企們開始發(fā)力新能源汽車，科技巨頭們也看到了這個機會，一些玩家嘗試抓住電動汽車的風口，一些玩家瞄準了汽車的互聯(lián)網化。
聯(lián)網之后的互聯(lián)網汽車也面臨著身份上的轉變，與互聯(lián)網世界的鴻溝被消除，汽車成為IoT世界里的重要載體。
重新定義的汽車，重新開始的AliOS
互聯(lián)網汽車的出現(xiàn)是一個里程碑式的開始。雖然Android Auto、Carplay等車載系統(tǒng)早在幾年前就成了一些車型標榜的賣點，但是它們和互聯(lián)網汽車上所搭載的系統(tǒng)仍然有著本質上的差別，前者的計算中心仍然是手機，以投屏的方式將手機的功能和體驗搬到車上；而后者的聯(lián)網不需要手機，扮演計算中心角色的是汽車本身。
作為互聯(lián)網汽車這個新品類的締造者，阿里似乎比其他同行者更理解汽車連接互聯(lián)網的未來前景。當行業(yè)談論車聯(lián)網的時候，還在討論導航、音樂、社交、娛樂等多媒體娛樂系統(tǒng)，阿里已經將操作系統(tǒng)視為汽車的第二個引擎，并將互聯(lián)網作為基礎設施全面接入汽車。如今AliOS的升級，整合了原有的YunOS移動端業(yè)務，定位于物聯(lián)網操作系統(tǒng)，并重點研發(fā)汽車操作系統(tǒng)、IoT等領域。
對阿里來說，七年的核心操作系統(tǒng)研發(fā)經驗，深刻理解了不同設備之間的斷層。就好像在PC時代一統(tǒng)天下的Windows，錯過了移動終端的崛起；在移動端成為幸運兒和Android和iOS卻可能錯失汽車的機遇。
一方面是交互方式上的差異化。 微軟的視窗操作系統(tǒng)在PC上應用得非常成熟，可同樣的交互邏輯出現(xiàn)在手機上，用戶并不買賬，WindowsPhone是如此，后來的Windows10還是如此。從手機到汽車同樣存在交互上的差異，手機上使用最多的交互方式是觸控，如果相似的邏輯復制到汽車上，卻可能面臨駕駛安全等一系列的問題，語音識別等更智能的交互設計可能更適合汽車的場景。
另一方面，阿里深知用戶體驗是需要重構的。 PC時代的“桌面+文件“架構滿足了“人找內容”的需求，手機時代的“桌面+APP”架構滿足了“人找應用”的需求，而在汽車上將直接進入“服務找人”的階段。Android也試圖入侵汽車市場，又始終不愿舍棄龐大的APP應用生態(tài)，阿里的聰明之處在于采用場景地圖桌面+無縫連貫服務體驗的架構和生態(tài)，來打通讓服務找人的模式。
事實上，阿里的野心已經十分明顯，在汽車OS上舍棄了APP模式，不兼容安卓應用。正如斑馬網絡CEO施雪松所說，在汽車操作系統(tǒng)上，阿里已經領先谷歌三年的時間。在這輪時間紅利的激勵下，AliOS也已成為汽車操作系統(tǒng)的領跑者。
汽車是標桿，AliOS志在驅動萬物智能
選擇汽車作為AliOS的第一棒，并非是阿里的任性之舉。汽車行業(yè)正處于智能化轉型的當口，所背負的使命如同手機從功能機時代到智能機時代的過渡。更重要的是，看到IoT前景的阿里需要一個成功的標桿，并且集中在了兩個層面。
一個是對于整個汽車產業(yè)鏈的標桿作用。 就在不久前，由阿里和上汽共同發(fā)起的互聯(lián)網汽車基金投資成立的斑馬網絡正式走向開放。斑馬網絡曾經是YunOS Auto 的唯一授權者，也是現(xiàn)在AliOS的重要合作伙伴。斑馬網絡的開放，或許意味著阿里的互聯(lián)網汽車事業(yè)將有上汽之外的其他合作伙伴加入。
斑馬網絡CEO施雪松在近期幾次接受媒體采訪的時候，也曾透露過這個訊息，“今天已經有非上汽的、其他車廠的合作項目進入實質性階段?！睋?jù)了解這個新的合作伙伴很可能會在下個月的云棲大會上正式公布。
其實我們也不難找尋類似的案例，谷歌在推出Android的時候，三星、HTC等成為最早的合作伙伴，并一躍成為挑戰(zhàn)諾基亞的新巨人?；ヂ?lián)網汽車正在完成類似的使命，榮威RX5屢次幫助上汽躋身緊湊型SUV銷量前十的陣營，如今上汽自主車型的全面“互聯(lián)網化”，也一改上汽在乘用車市場的黯淡局面：2016年上汽乘用車全年銷量實現(xiàn)32.17萬輛，同比增長高達90%左右，超額完成其全年24萬輛的銷量目標，并首次實現(xiàn)盈利。
誠然，上汽在汽車市場的上升勢頭不亞于2012年前后的三星手機，AliOS也正在以開放的姿態(tài)吸引更多的合作伙伴。
另一個是對于整個IoT產業(yè)的標桿價值。 誰才是IoT時代的計算中心？或許很難找到折中的答案。即便是在今年一炮而紅的智能音箱，也已開始擺脫對手機的依賴，有獨立的聯(lián)網能力，并將語音作為主要的交互方式。同樣的，AliOS在汽車上有著相同的價值。
按照其發(fā)布的新聞中的官方口徑，AliOS希望是定義一個不同于PC和移動時代的物聯(lián)網操作系統(tǒng)，汽車無疑是AliOS驅動萬物智能的開始。無論是支付、娛樂等基礎的智能服務，還是語音交互、智能導航等未來的發(fā)展方向，互聯(lián)網汽車的每一個指令和回復都來自云端，是典型的“云、管、端”的場景。這也恰恰符合AliOS物聯(lián)網操作系統(tǒng)的定位，每一個終端都是獨立的計算中心，經過云端的連接形成完整的IoT生態(tài)。
不管是在技術研發(fā)上，還是在意識形態(tài)上，AliOS在汽車上的成績已經領先了競爭對手兩到三年的時間，更可怕的是在IoT市場即將發(fā)生的多米諾骨牌效應。還是那句話，汽車將是AliOS最大的機會，也是驅動萬物智能的開始。
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