“今年7月份，無人車就可以實現(xiàn)量產(chǎn)，是廈門金龍的小巴士，沒有方向盤、沒有駕駛位、全自動的車，”百度董事長李彥宏在近日在公開場合表示，“目前比較擔(dān)心的，是車的安全問題”。
藍(lán)鯨TMT記者兩次致電廈門金龍客車有限公司，對方銷售人員皆表示，目前尚未收到出售量產(chǎn)無人車的計劃和安排。
5月24日，百度與新能源分時租賃汽車的盼達(dá)用車在重慶啟動“自動駕駛示范園區(qū)”和“一鍵召喚”功能。6臺搭載百度Apollo開放平臺自動泊車產(chǎn)品的自動駕駛汽車，將投入為期約1個月的定向試運營。
值得關(guān)注的是，據(jù)直播畫面顯示，測試車輛無法識別周圍空余車位，幾分鐘后工作人員急忙將車開走，并迅速切換了直播畫面。
對此，有媒體報道稱，盼達(dá)董事長尹明善搖頭，“非常不滿意，他們太急了”， 直指工作人員不應(yīng)該前去挪車，應(yīng)耐心等待，讓車輛自行判斷，直接挪車的話就等于直接宣布演示失敗。
百度向給出的非官方正式解釋，稱因為現(xiàn)場天氣發(fā)生變化的原因，增加了自動駕駛汽車學(xué)習(xí)的難度，它的自主學(xué)習(xí)和思維判斷實際情況是需要一定時間的；暫停的幾分鐘是思考判斷的過程，最后還是停進了車位。
多位行業(yè)人士認(rèn)為，百度無人駕駛是很好的突破，提振了無人駕駛行業(yè)和百度自身；但現(xiàn)在的關(guān)鍵在于，能否真正實現(xiàn)對行人、障礙物及其他車輛的識別，積累的數(shù)據(jù)能否發(fā)揮真正效用，雷達(dá)傳感和地圖的精準(zhǔn)度能否實際保證自動駕駛模式，以及需要解決車輛電源和電池等問題，此外，目前的社會環(huán)境下，尚無對無人駕駛車配套的基礎(chǔ)設(shè)施和法律法規(guī)。
安全性和AI招數(shù)待解
對于多次談到的自動駕駛安全，李彥宏提出，AI的最高原則是安全可控，并以無人車舉例，一輛無人車如果被黑客攻擊了，它有可能變成一個殺人武器。
有媒體報道稱，在百度無人車5月24日的重慶試行和媒體試乘中，演示路段是經(jīng)過半封閉處理的空曠馬路，現(xiàn)場基本上已經(jīng)清理得幾乎沒有外來車輛與行人；但遇到中午下班人流、車流突然密集的時段，所有自動駕駛共享汽車均配有安全員進行實時監(jiān)控。但是試乘車還是出現(xiàn)偶爾壓倒邊界線、猛剎車、差點發(fā)生剮蹭的情況。
對于無人駕駛的最關(guān)鍵技術(shù)和難點，海銀資本創(chuàng)始人王煜全曾表示，目前激光雷達(dá)是最保險的方案。同時，使用激光雷達(dá)也要面對只有量多才能把成本降下去，這是有悖論的；以及，存在用戶的苛求和視覺受阻等諸多問題。
百度官方公布過 Apollo 開源計劃的路線圖，Apollo開放平臺包含四個層次，即云服務(wù)層、軟件平臺層、參考硬件層、參考汽車層。
百度副總裁、百度云總經(jīng)理尹世明曾表示，商用的無人駕駛和實驗室的無人駕駛是兩個概念，而商用無人駕駛的突出特點，在于后端的支撐平臺和技術(shù)能力要足夠的強壯。
業(yè)內(nèi)人士指出，百度在北京試乘車輛系林肯MKZ，整套改裝造價需花費200萬元，而此次試乘車輛為4萬元／臺。有媒體理解為，百度在安全與造價之間權(quán)衡，正在嘗試低價格解決方案的可行性，以做好量產(chǎn)準(zhǔn)備。
有行業(yè)觀察者向藍(lán)鯨TMT表示，此次問題在實踐中出現(xiàn)說明了百度的自動駕駛還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不成熟，并不能在實際場景下規(guī)模應(yīng)用；技術(shù)的銜接問題和實際商用的不成熟，促使工作人員急于操作。
新浪科技曾報道稱，援引百度內(nèi)部工作人員消息，百度已經(jīng)與美團達(dá)成相關(guān)合作，將無人駕駛技術(shù)應(yīng)用到送餐環(huán)節(jié)，并計劃在雄安率先試點；京東也在與百度洽談類似合作，未來可能引入在京東物流方面。無人駕駛送餐將更傾向于封閉性和限制性場區(qū)。
之前，百度做了諸多為無人駕駛車輛的傳播。在2018年的春晚珠海分會場展示了基于Apollo平臺的多種車型，與比亞迪合作打造的 18 輛自動駕駛新能源乘用車、與金龍客車合作打造的 5 輛自動駕駛微循環(huán)巴士，以及與智行者合作的 5 輛自動駕駛掃路機和自動駕駛物流車。
但上述行業(yè)人士指出，展示是一回事，落地商用需要更慎重對待。
“摩拳擦掌”，2年的AI故事能否走下去
有行業(yè)人士指出，百度積極推進無人駕駛汽車，是寄望于落地AI，能在BAT態(tài)勢低潮下扳回一局，但繞不過場景落地困難、創(chuàng)收等問題。若能實現(xiàn)量產(chǎn)和商用，將變革整個交通出行格局。
另有行業(yè)人士指出，不論是在北京、雄安或重慶實行，實際上都反應(yīng)了百度急需在2年之后兌現(xiàn)AI概念落地的承諾，根本是要提振百度“ALL in AI”的策略，讓資本市場和項目“走得通”。
截至發(fā)稿，百度市值為839．85億美元，股價為239．97美元／ADS；百度在移動端轉(zhuǎn)型中漸漸落后于騰訊和阿里巴巴兩家。
百度總裁張亞勤曾表示，百度AI戰(zhàn)略將通過百度云落地各行各業(yè)，AI＋大數(shù)據(jù)＋云計算是百度云的核心競爭力。
2年的AI故事，在橫行方面主要面臨3方面的挑戰(zhàn)，其一是在云服務(wù)中強調(diào)AI能力并非只有百度；二是連續(xù)發(fā)生高層人事“地震”；三，則是傳統(tǒng)車企、BAT已經(jīng)入局和搶灘無人駕駛。
值得注意的是，商業(yè)落地途徑匱乏是整體行業(yè)中面臨的共性問題，百度認(rèn)為AI是絕佳的用戶和市場抓手。
其中，亞馬遜、阿里等云服務(wù)商已搶先IaaS，PaaS市場和異構(gòu)計算市場拼殺待定，Google基于其技術(shù)優(yōu)勢進行迭代TPU、微軟推出基于FPGA的深度學(xué)習(xí)加速系統(tǒng)Project Brainwave。
毫無疑問，企業(yè)對人工智能算力的需求將愈加迫切，后入場的百度云想要快速實現(xiàn)商業(yè)化，破局艱難。
第二方面，百度兩年內(nèi)，連續(xù)發(fā)生多次負(fù)責(zé)AI業(yè)務(wù)高管“地震”，而有意思的是，多人離開后開始在AI領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)；尤其陸奇的近日離職，使得市場質(zhì)疑百度AI轉(zhuǎn)型的決心和現(xiàn)階段的AI落地結(jié)果。
第三方面，BAT自2015年起已陸續(xù)成立汽車相關(guān)部門，百度的Apollo計劃、阿里的AliOS、騰訊的AI in Car，三家分別從技術(shù)開發(fā)平臺、圖資資源、車載作業(yè)系統(tǒng)三個方面著手，搶灘無人駕駛市場。
百度在2015年年底首次實現(xiàn)了無人車在城市道路、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛，到2017年4 月發(fā)布“阿波羅計劃”，開始與眾多的知名車企、零部件企業(yè)以及科技公司展開合作。
對于已握有北京、深圳等多地試駕資格的騰訊來說，布局無人駕駛較為“慢熱”。自2016年下半年成立無人駕駛實驗室，布局360度環(huán)視、高精度地圖、融合定位等多個方面；后與蔚來汽車、特斯拉、廣汽等整車企業(yè)合作，2018年4月初試跑北京的四環(huán)路。
同時，阿里布局無人駕駛則從物流領(lǐng)域開始切入，采取迂回策略。阿里選取的技術(shù)路線是全自動駕駛的L4，直奔高度自動化。
截至目前，百度、騰訊已拿到多地的自動駕駛牌照。不過，隨著上海、重慶、深圳等城市接連出臺自動駕駛車輛測試的新政，未來的主場仍具有不確定性。
有行業(yè)分析師和資本人士表示，如果一家公司每兩年講一個新故事和新戰(zhàn)略，意味著這個公司沒有戰(zhàn)略。而回溯百度的業(yè)務(wù)發(fā)展，從百度搜索、廣告業(yè)務(wù)到輕應(yīng)用、O2O等，此外還伴隨著魏則西等涉及社會道德的事件，百度“All in Ai”策略未來不知能否交出滿意答卷。
此外，也有行業(yè)人士指出，隨著自動駕駛汽車的真正量產(chǎn)落地，基礎(chǔ)設(shè)施、法律法規(guī)、精準(zhǔn)的技術(shù)鏈接缺一不可。但寶馬、奔馳等世界級車企已啟動無人駕駛的技術(shù)團隊，之前這些傳統(tǒng)車企更多的是注重市場直接的第一需求，無人駕駛切入較晚。但現(xiàn)在技術(shù)升級前提下，通過巨額資金投入、技術(shù)研發(fā)、人才引進，以及與技術(shù)巨頭合作的“多管齊下”策略，已經(jīng)開始紛紛布局無人駕駛?；蛟S，這些車企才是百度真正的競爭對手。
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