前言：
近年來，因汽車引發(fā)的行人死亡人數(shù)一直在上升，如何在繁雜的行車環(huán)境中，確保所有乘客和路人的安全，是汽車安全科技發(fā)展的方向，新技術(shù)AEB有可能改變這種狀況。
自動駕駛的等級劃分
L1系統(tǒng)只能對加減速或方向盤二選一輔助控制，如AEB、ACC、LCC。
L2系統(tǒng)有多項(xiàng)操作權(quán)，但司機(jī)主導(dǎo)，如TJA、HWA。
L3駕駛操作和周邊監(jiān)控都有系統(tǒng)介入，人類駕駛員保持注意力備不時之需 如TLP、HWP。
L4車輛可完成大部分路況下的自動駕駛。
L5全部駕駛操作由系統(tǒng)完成，人類駕駛員可自由安排活動。
AEB自動緊急制動系統(tǒng)
對于自動駕駛有以下細(xì)分系統(tǒng)：DAS（自動駕駛系統(tǒng)）、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、AEB（自動制動）、ACC（自適應(yīng)巡航）、TJA（擁堵輔助）、LCC（車道居中輔助）。
而AEB是通過毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、單目／雙目攝像頭等傳感器來探測前方目標(biāo)信息，并根據(jù)前方目標(biāo)信息（如目標(biāo)車速、相對距離等）實(shí)時計(jì)算碰撞危險(xiǎn)程度。
與傳統(tǒng)的被動安全技術(shù)不同，AEB是一種預(yù)防性的主動安全技術(shù)，旨在事先識別碰撞風(fēng)險(xiǎn)，規(guī)避碰撞發(fā)生或盡最大可能地減輕碰撞的強(qiáng)度，從而避免車輛追尾，或與行人及其他交通參與者發(fā)生碰撞事故。
簡單來說，AEB就是在關(guān)鍵時刻協(xié)助駕駛進(jìn)行緊急剎車的主動安全配備。它可在撞擊前警示駕駛，若駕駛未對可能的撞擊作反應(yīng)、或剎車力道不足，系統(tǒng)將介入以減輕、甚至避免撞擊。
當(dāng)系統(tǒng)計(jì)算出會有碰撞可能時，首先會通過聲音、圖標(biāo)等警示駕駛員，若駕駛員沒能對預(yù)警起到正確反應(yīng)，再輕微震動制動踏板或方向盤來二次預(yù)警，過程中提前填充制動油路油壓，以便全力制動能快速準(zhǔn)確的完成。
系統(tǒng)信息處理能力至關(guān)重要
由于影像模塊和雷達(dá)會獲取到不同的感測信息，這些信息之間可互補(bǔ)充，但也可能會自相矛盾，為了讓 ECU 接收到一致且明確的行動指令，就需要將傳感器的信息進(jìn)行融合。
信息融合的基本原理跟人腦綜合處理來自眼、鼻、耳等多器官的信息類似，主要綜合多個傳感器獲取的資料和信息，無論重復(fù)；矛盾或互補(bǔ)的信息依據(jù)算法來進(jìn)行組合，讓系統(tǒng)了解目標(biāo)物的狀態(tài)。
信息融合會綜合多個傳感器獲取的資料和信息，無論重復(fù)；矛盾或互補(bǔ)的信息依據(jù)算法來進(jìn)行組合，讓系統(tǒng)了解目標(biāo)物的狀態(tài)。
鏡頭和毫米波雷達(dá)將先分別針對觀測目標(biāo)收集資料，然后對各傳感器所獲得的信息進(jìn)行特征與模式識別處理，并將信息分門別類串起關(guān)聯(lián)，最后利用算法將同一目標(biāo)的所有傳感器信息整合，得知一致的結(jié)論。
而影像信息融合技術(shù)是一門較具專業(yè)的學(xué)問，在此便不贅述；但簡單來說，信息量越多，系統(tǒng)可靠性即越高，不過所需之處理程序、系統(tǒng)需求也越高。這也是各個邁進(jìn)自動駕駛領(lǐng)域之車廠，力求技術(shù)突破的領(lǐng)域。
輔助駕駛的現(xiàn)階段局限
L2 級別輔助駕駛畢竟不是自動駕駛，事實(shí)上，車企們都會在車輛用戶手冊里表明這不是自動駕駛，它依然需要人為監(jiān)管。
首先在技術(shù)方面，輔助駕駛的能力依然不能主動擔(dān)當(dāng)責(zé)任。其原因在于多方面，目前幾乎所有量產(chǎn)車都采用了攝像頭視覺方案，依靠算法來檢測前方的各類障礙物，隨著數(shù)據(jù)的疊加，算法對障礙物的判斷也越發(fā)精準(zhǔn)。
但是，攝像頭能接收的畫面范圍有限，如果從側(cè)方出現(xiàn)行人快速從車前經(jīng)過，依靠攝像頭采集到的畫面，很可能無法作出即時反應(yīng)，上述測試中右轉(zhuǎn)遇到行人就是典型場景之一。
有些用戶會曲解輔助駕駛系統(tǒng)的含義，或者使用一段時間并沒有發(fā)生意外后，開始大膽嘗試機(jī)器能做到的極限。不夸張地說，這些都是巨大的安全隱患。
在 L4 級別自動駕駛來臨之前，保證輔助駕駛的安全性依然是不小的難點(diǎn)。自動駕駛主要是各方面數(shù)據(jù)的融合感知，方便后期的決策判斷，這一方面不是每一家都能做好的。
車對車的 AEB 完整測試過程就是這樣。作為 L2 級別自動輔助駕駛系統(tǒng)當(dāng)中非常重要的一項(xiàng)功能，因?yàn)樗鼙ＷC主動安全性，在符合條件的情況下，司機(jī)面對危機(jī)狀況并未采取任何措施，機(jī)器可自主做出應(yīng)急舉動。也正因如此，AEB 甚至被看作是輔助駕駛的核心要素。
AEB無法回避的盲點(diǎn)
作為量產(chǎn)級的 AEB 系統(tǒng)確實(shí)存在一定的局限性，首先 AEB 系統(tǒng)有明顯的速度上限和下限，一般來說：
單純以毫米波雷達(dá)為傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時速 30 公里；
以單目攝像頭為核心傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時速 40 公里
單目與毫米波雷達(dá)融合的 AEB 最高工作上限為時速70公里；
以雙目為核心傳感器的 AEB 系統(tǒng)最高工作上限為時速 90 公里。
目前，全球主流的汽車廠商都有自己的預(yù)碰撞安全系統(tǒng)，不過各個廠商的叫法各不相同，功能的實(shí)現(xiàn)效果及技術(shù)細(xì)節(jié)也有所不同：
如豐田的Pre－Collision System預(yù)碰撞系統(tǒng)、奔馳的Pre－safe安全系統(tǒng)、大眾的Front Assist預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、沃爾沃的City Safety城市安全系統(tǒng)、斯巴魯?shù)腅ye Sight安全系統(tǒng)等。
包括大眾、奧迪、寶馬、福特、通用、馬自達(dá)、奔馳、特斯拉、豐田和沃爾沃在內(nèi)的全球十大汽車品牌均計(jì)劃未來在美國其出售的所有新車上，都將安裝AEB系統(tǒng)。
輔助駕駛的關(guān)鍵點(diǎn)
毫米波雷達(dá)的優(yōu)點(diǎn)在于對前方物體探測時，對于其在縱向方向上的相對速度、距離等屬性探測非常精準(zhǔn)。
而攝像頭在判斷物體的特征，如是什么類型的物體上，有先天的優(yōu)勢，同時基于視覺的算法對于物體在橫向方向上的位移判斷又相對雷達(dá)來說更加精準(zhǔn)。
通過雙重判定，系統(tǒng)才可以確定前方的路況，進(jìn)而決定用不用執(zhí)行其他操作，這就是所謂的數(shù)據(jù)融合，輔助駕駛系統(tǒng)的關(guān)鍵點(diǎn)，在打造系統(tǒng)的時候，二者的數(shù)據(jù)融合基本上是必須考慮的事情。
AEB技術(shù)發(fā)展趨勢
實(shí)現(xiàn)AEB技術(shù)的形式呈多樣化、差異化，但融合為主要技術(shù)發(fā)展趨勢。隨著市場的不斷發(fā)展以及整車成本的差異化，在滿足基本法規(guī)及評價(jià)規(guī)程要求之外，AEB技術(shù)的實(shí)現(xiàn)形式必然是多樣化的，無論是注重成本的經(jīng)濟(jì)型車型上的單傳感器實(shí)現(xiàn)AEB技術(shù)，又或是高端車型上應(yīng)用諸如雙目攝像頭實(shí)現(xiàn)AEB技術(shù)的方案。
未來出于對于AEB性能穩(wěn)定性以及防止誤作用等因素的考量，數(shù)據(jù)融合方案，尤其是毫米波雷達(dá)與視覺攝像頭的數(shù)據(jù)融合將會越來越多地成為主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)AEB功能的主要技術(shù)形式。
主動安全技術(shù)發(fā)展促進(jìn)傳統(tǒng)被動安全技術(shù)與之融合。主被動安全融合技術(shù)的出現(xiàn)，正是在傳統(tǒng)被動安全的基礎(chǔ)之上，對主動安全加以利用，從而更好的實(shí)現(xiàn)對于事故的避免。
結(jié)尾：
作為自動輔助駕駛系統(tǒng)當(dāng)中非常重要的一項(xiàng)功能，因?yàn)锳EB能保證主動安全性，在符合條件的情況下，司機(jī)面對危機(jī)狀況并未采取任何措施，機(jī)器可自主做出應(yīng)急舉動，也正因如此，AEB 甚至被看作是輔助駕駛的核心要素。
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