出行市場(chǎng)之「神仙大戰(zhàn)」進(jìn)高潮，神州專車率先出牌

出行是個(gè)傳統(tǒng)的不能再傳統(tǒng)的行業(yè)，這兩年借助移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、共享經(jīng)濟(jì)的概念，迅速成為資本市場(chǎng)風(fēng)口，3年時(shí)間內(nèi)在國(guó)內(nèi)涌現(xiàn)出至少3家「獨(dú)角獸」級(jí)（估值10億美金以上）企業(yè)——市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者滴滴出行估值250億美金，外來和尚Uber（中國(guó)）估值70億美金，B2C模式的神州專車近期掛牌新三板，投后估值287億人民（44億美金）。

之所以出行市場(chǎng)能培養(yǎng)多只「獨(dú)角獸」，核心原因還是市場(chǎng)空間巨大，光短期出行的規(guī)模就接近萬億級(jí)別。同時(shí)，整體行業(yè)也面臨著從頭到尾的變革——移動(dòng)端的單日叫車量早已經(jīng)突破1000萬單的量級(jí)，并且還在幾倍的速度持續(xù)遞增。

存量巨大的市場(chǎng)之下，雖然每家都有幾十甚至上百億的巨額虧損，卻依然抵擋不住資本力量不斷催生一個(gè)個(gè)神話，最近的案例是：神州專車的運(yùn)營(yíng)方「神州優(yōu)車」正式掛牌新三板，披露了相當(dāng)多的行業(yè)數(shù)據(jù)與未來規(guī)劃。管中窺豹，這份招股書里面，我們看到出行市場(chǎng)的「神仙大戰(zhàn)」已經(jīng)開場(chǎng)。

1，模式之爭(zhēng)

從模式上看，互聯(lián)網(wǎng)出行可以劃分為B2C和C2C兩種模式，前者的代表是神州專車，專用車輛和專業(yè)司機(jī)（員工），服務(wù)高度標(biāo)準(zhǔn)化，與傳統(tǒng)出租車對(duì)標(biāo)有著超過20%的溢價(jià)；后者的代表是Uber，多數(shù)以C2C的訂單「人民優(yōu)步」為主，滴滴則對(duì)應(yīng)著「快車」、「專車」兩塊業(yè)務(wù)，其模式是打造平臺(tái)，利用社會(huì)車輛與司機(jī)匹配叫車方，完成交易并收取傭金。

兩種模式其實(shí)有點(diǎn)類似于京東與淘寶，前者自營(yíng)為主，標(biāo)品多送貨快服務(wù)好；后者是平臺(tái)為主，品類全選擇多，整體服務(wù)與商品質(zhì)量，則隨機(jī)性高，更多要看商家自身，平臺(tái)只負(fù)責(zé)監(jiān)管。

因?yàn)槟Ｊ降牟町?，有人認(rèn)為只有C2C才是純粹的共享經(jīng)濟(jì)，進(jìn)而快速吃掉市場(chǎng)上的資本紅利，畢竟Uber在全球的快速擴(kuò)張已經(jīng)獲得市場(chǎng)肯定。不過在神州優(yōu)車掌門人陸正耀看來，B2C模式神州專車同樣是一種共享經(jīng)濟(jì)，即車輛共享（Car Sharing），運(yùn)營(yíng)方通過數(shù)據(jù)匹配將車輛分配給叫車用戶；C2C則屬于出行共享（Ride Sharing），相當(dāng)于共享了司機(jī)+車輛，兩者優(yōu)劣勢(shì)都比較明顯：前者客單價(jià)高，安全舒適標(biāo)準(zhǔn)化，但天花板在于車輛與員工量，用戶量難以爆發(fā)性增長(zhǎng)；后者因?yàn)樯婕暗健杠囍鳌沟木S度，更加容易爆發(fā)式增長(zhǎng)，但在目前大打補(bǔ)貼戰(zhàn)的背景下，盈利模式與政策層面都有著一定風(fēng)險(xiǎn)。

事實(shí)上，當(dāng)切換到從用戶的角度來看，出行無非就是考量?jī)蓚€(gè)維度，一是服務(wù)，二是價(jià)格，神州專車在服務(wù)上顯然優(yōu)勢(shì)明顯，根據(jù)羅蘭貝格一份報(bào)告顯示，其用戶月留存70%已經(jīng)非常說明問題；C2C模式下的用戶體驗(yàn)難以保障經(jīng)常發(fā)生安全事件，經(jīng)過媒體發(fā)酵后就會(huì)對(duì)整個(gè)平臺(tái)造成不小的影響，逐步讓用戶失去信任；在價(jià)格端，顯然C2C更具優(yōu)勢(shì)，因?yàn)槠脚_(tái)不用負(fù)擔(dān)成本，只收取傭金，所以價(jià)格往往低于出租車的基準(zhǔn)價(jià)，對(duì)于學(xué)生等群體更加容易接受，通過補(bǔ)貼車主與用車，也更加容易獲取用戶，從而帶來快速增長(zhǎng)。

在我看來，在這兩年的出行版「神仙大戰(zhàn)」后，服務(wù)與價(jià)格必然會(huì)走向一個(gè)平衡點(diǎn)，考慮到官方政策的日趨穩(wěn)定與用戶對(duì)服務(wù)品質(zhì)的逐步提升，神州專車與出行共享平臺(tái)們都會(huì)著力去找這個(gè)平衡點(diǎn)，進(jìn)一步來說，享受過高質(zhì)量服務(wù)的用戶，會(huì)更加容易留存在神州專車這樣的平臺(tái)之上。

2，成本困局

從B2C與C2C模式往下探討，就涉及到了「輕」與「重」的對(duì)比，眾所周知，國(guó)內(nèi)第一代互聯(lián)網(wǎng)公司都是「輕」模式（資產(chǎn)）為主，如最早登陸資本市場(chǎng)的三大門戶，后續(xù)的騰訊、百度，包括阿里巴巴，都是清一色的純「互聯(lián)網(wǎng)」公司。而在最近幾年，互聯(lián)網(wǎng)越來越深的滲入到傳統(tǒng)商業(yè)機(jī)器中后，看起來很「重」的公司都開始煥發(fā)了新春——自營(yíng)占據(jù)半壁江山的京東市值僅次于BAT，線下血站多年的新美大是公認(rèn)的潛力藍(lán)籌，連打著互聯(lián)網(wǎng)手機(jī)概念的小米都開始大幅開展線下體驗(yàn)店……

回到出行行業(yè)，B2C模式的神州專車「重」么？與C2C的模式相比，的確看起來很重，畢竟每年要養(yǎng)著3萬多司機(jī)，幾萬輛的車，加上油費(fèi)等等，運(yùn)營(yíng)成本高企，但換個(gè)角度來看，其實(shí)神州專車只是「重」在運(yùn)營(yíng)，資產(chǎn)卻很輕，車都是租的，周期也可以相對(duì)自由調(diào)配，有了兄弟公司神州租車這個(gè)國(guó)內(nèi)第一租車平臺(tái)（約10萬輛車）的供應(yīng)商的存在，后期閃轉(zhuǎn)騰挪的空間都不小。

根據(jù)第三方監(jiān)控的信息來看，神州專車目前日訂單或在20~30萬量級(jí)上下，少于滴滴「專車」（比出租車溢價(jià)20%以上），但差距并不大，占據(jù)著40%左右的份額。而在用戶留存與滿意度上，神州專車則是明顯高于其他平臺(tái)的，最近半年，一系列主打安全性的品牌推廣，也逐步確定了其高品質(zhì)的定位，這就是「重」運(yùn)營(yíng)模式下帶來溢價(jià)。

從成本分拆來看，當(dāng)單量提升，固定成本相對(duì)穩(wěn)定，每單的成本則相對(duì)下降，類似于工廠里生產(chǎn)一部手機(jī)的成本巨大，但生產(chǎn)第10萬部手機(jī)時(shí)，其成本將被攤銷的低得多，這也是規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來的效益，用經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)語(yǔ)來說，這是「邊際成本效應(yīng)」。

根據(jù)招股書中的說明，過去一年神州專車進(jìn)行了很長(zhǎng)一段時(shí)間的用戶端補(bǔ)貼，即「充100送100」活動(dòng)，一方面是獲取沉淀資金，另一方面是培養(yǎng)用戶習(xí)慣。陸正耀表示，拋除這個(gè)活動(dòng)，今年3月份公司已經(jīng)盈利，如果把按照市價(jià)消耗掉補(bǔ)貼，預(yù)計(jì)今年第三季度將會(huì)全面盈利。

B2C的重運(yùn)營(yíng)帶來了高成本與高用戶體驗(yàn)，C2C模式呢？陸正耀認(rèn)為，由于供給方單位成本沒有規(guī)模效應(yīng)，更多是需要補(bǔ)貼來不斷獲取新用戶，所以并不容易向B2C這樣跑通盈利。進(jìn)而神州專車堅(jiān)定的選擇了自有司機(jī)、專業(yè)車輛來進(jìn)行業(yè)務(wù)擴(kuò)展。不過，神州還留了一手，就是布局C2C平臺(tái)模型，目前經(jīng)搭建完成，不過還「沒有必要在這個(gè)時(shí)間推出來」，或?qū)⒃凇负线m的時(shí)間推出來攪攪局」。

一句話，輕重模式的對(duì)比就是成本與服務(wù)間的選擇——Uber們選擇了輕成本，重新增用戶；神州選擇了重成本，標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)，平穩(wěn)增長(zhǎng)，這是截然不同的兩個(gè)維度，所以單純的對(duì)比訂單，補(bǔ)貼力度，甚至虧損額，意義不大。

題外插一句，在媒體采訪中陸正耀還提到神州專車去年的虧損看似不?。?7億），但相比出行領(lǐng)域?qū)κ謧冞€是小巫見大巫的，資料顯示，滴滴2015年虧損近100億（也有說42億），Uber中國(guó)一年虧損了60多億（10億美金）。

3，空間遐想

出行作為是個(gè)國(guó)民級(jí)的基礎(chǔ)需求，相比其他互聯(lián)網(wǎng)模式，受政策層面的影響更大，根據(jù)目前出臺(tái)的多項(xiàng)規(guī)程，明確禁止了私家車參與運(yùn)營(yíng)，同時(shí)也一再鼓勵(lì)有牌照的運(yùn)營(yíng)方加大投入，緩解交通壓力，這意味著神州專車這類的B2C運(yùn)營(yíng)方更為符合政策法律，風(fēng)險(xiǎn)極小，而C2C仍存在著較大的不確定性。

當(dāng)然，在后續(xù)的市場(chǎng)博弈中或許還存在著不小的變數(shù)，畢竟當(dāng)下還是移動(dòng)出行的初級(jí)階段，但基本面上看，重成本、重運(yùn)營(yíng)，堅(jiān)定走B2C的神州專車在官方層面上取得了極大的回報(bào)。

根據(jù)招股書透露，神州優(yōu)車業(yè)務(wù)線有兩大板塊，除了我們上面討論的神州專車外，還規(guī)劃了電商平臺(tái)——神州買賣車，這是一場(chǎng)完全不同于滴滴、Uber維度的競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手全都變了。在陸正耀看來，神州買賣車今年也肯定將有一場(chǎng)大戰(zhàn)。

陸正耀認(rèn)為，神州優(yōu)車布局汽車電商領(lǐng)域有著先發(fā)優(yōu)勢(shì)：一方面，相比其他線上汽車電商神州更加接地氣，畢竟已經(jīng)「落地」多年，真正的交易環(huán)節(jié)早已經(jīng)門兒清，結(jié)合重量級(jí)的合作伙伴（可能是阿里，也可能是其他人）來的流量，業(yè)務(wù)已經(jīng)形成閉環(huán)；另一方面，神州2005年進(jìn)入行業(yè)，2007開始做租車業(yè)務(wù)，實(shí)戰(zhàn)多年帶來的全國(guó)性布局與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，包括供應(yīng)商的資源、渠道資源，客戶資源等，也更容易快速與專車服務(wù)打通。

陸正耀規(guī)劃中，神州買賣車會(huì)是廠家銷售的重要渠道的補(bǔ)充，是處理維護(hù)庫(kù)存車、積壓車、熱銷車的補(bǔ)充，今年的投入預(yù)期不低于100億人民幣。

此外，神州優(yōu)車還涉及到汽車后市場(chǎng)，包括了金融、保險(xiǎn)、維修保養(yǎng)等衍生服務(wù)領(lǐng)域，如果發(fā)展順利，神州則相當(dāng)于拿下了交易、出行、客戶、用戶等幾乎全產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)，它的價(jià)值將會(huì)塑造公司更好的延展性。從這個(gè)角度來看，神州優(yōu)車不再僅僅是神州專車，而是深度聚焦在出行和汽車領(lǐng)域，希望成為打造一個(gè)全產(chǎn)業(yè)鏈人車生態(tài)圈，現(xiàn)階段的燒錢大戰(zhàn)，新三板掛板，以及隨之而來的電商，僅僅是戰(zhàn)略的開始。

消費(fèi)升級(jí)、共享經(jīng)濟(jì)、技術(shù)創(chuàng)新，一同催生出了最好的時(shí)代，也是最有潛力的時(shí)代，「神仙大戰(zhàn)」的好戲開場(chǎng)了。

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