蔚來汽車，仍未等來“救命稻草”

在競爭激烈的新能源造車賽道當(dāng)中，沒有永恒不變的格局。當(dāng)蔚來沉浸在“老大”的喜悅中無法自拔之時(shí)，殊不知其他車企也在努力趕超。

此刻，長期位居銷量、熱度榜首的蔚來已經(jīng)掉隊(duì)。而一組數(shù)據(jù)也讓蔚來瞬間清醒，2022年第一季度，蔚來以2.57萬的累計(jì)交付量不及小鵬（3.45萬輛）、理想（3.17萬輛），排名墊底。

放眼2021全年，蔚來也頗有流年不利之勢。蔚來創(chuàng)始人李斌曾言“2021年是重新做回自己的一年”，但2021年的蔚來，跑輸大市的是它、不肯交付的是它、研發(fā)成效甚微的還是它……

好在，蔚來清醒的還不算太晚。在蔚來2022年最新計(jì)劃中，蔚來子品牌的推出無疑是最為重磅的消息。另外，處于新能源汽車爆發(fā)階段的蔚來，也深知“差之毫厘，謬以千里”的道理。所以其2022年宣布將推出三款全新車型，并且還完成了在新加坡交易所主板的成功上市。

而本文也將圍繞蔚來為核心，主要探討以下三個(gè)問題：

1.蔚來現(xiàn)狀如何？

2.蔚來子品牌對其有何意義？

3.蔚來的出路在哪里？

箭在弦上，不得不發(fā)

疫情與市場競爭是造成蔚來掉隊(duì)的兩大主要原因。不管是蔚來上游供應(yīng)鏈汽車零部件企業(yè)，還是蔚來自身，都面臨著不小的挑戰(zhàn)。

以上游供應(yīng)鏈汽車零部件企業(yè)來看；受國內(nèi)疫情影響，我國江浙滬一帶均不同程度受到殃及。而上海與吉林又是國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈的重要根據(jù)地，其中上海作為中國的超級城市，承載著全國乃至全球各行各業(yè)的經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定，可謂是牽一發(fā)而動(dòng)全身的存在。

從產(chǎn)業(yè)分布看，上海也是國內(nèi)汽車廠商與汽車供應(yīng)鏈制造商的主要根據(jù)地。數(shù)據(jù)顯示，上海在全國汽車總產(chǎn)量中占比為10%，僅次于廣東的12%；另外上海及周邊區(qū)域還聚集著規(guī)模較大的零部件企業(yè)上千家、小微企業(yè)多達(dá)2萬多家，僅上海地區(qū)就有17家上市汽車零部件企業(yè)。

受上海疫情影響，大面積停產(chǎn)停工使汽車供應(yīng)鏈廠商均面臨著巨大挑戰(zhàn)。首當(dāng)其沖的便是德國汽車零部件巨頭博世汽車部件有限公司（以下簡稱博世），今年2月，博世蘇州一位員工確診新冠后工廠不得不停工停產(chǎn)；3月博世位于上海和太倉的兩個(gè)汽車部件生產(chǎn)基地又通過“閉環(huán)管理”進(jìn)行生產(chǎn)；吉林長春汽車部件工廠暫停生產(chǎn)。

而繼蔚來第一輛量產(chǎn)車ES8開始，博世就為其提供著駕駛輔助系統(tǒng)、控制單元、傳感器和智能化助力器等關(guān)鍵部件。正如蔚來創(chuàng)始人李斌所言，“汽車是一個(gè)制造流程非常復(fù)雜的工業(yè)品，差一個(gè)零件都沒法生產(chǎn)”。零部件的斷供將直接影響蔚來的整車生產(chǎn)，蔚來也曾在其APP上發(fā)布說明稱，受疫情影響，蔚來整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停。

以蔚來自身來看；數(shù)據(jù)顯示，2021年小鵬汽車全年總交付量為9.8萬輛，同比增長263%反超蔚來，而蔚來則以9.1萬輛的交付量位居第二。此后在進(jìn)入2022年后，蔚來這一情況也未得到好轉(zhuǎn)，甚至銷量曾一度被零跑、哪吒等二線造車新勢力趕超。

究其銷量下滑原因，除了疫情因素影響外，與其自身推新節(jié)奏緩慢也脫不開干系。去年一年，蔚來仍以旗下三款舊車型ES8、ES6、EC6來爭奪市場，而這三款車型還是其2018年所發(fā)布的車型，據(jù)悉其輔助駕駛與智能座艙部分所采用的芯片還是2017年的產(chǎn)品。沒有爆款,沒有新車發(fā)布的蔚來,導(dǎo)致其銷量掉隊(duì)。

另外在技術(shù)研發(fā)能力方面，相較于小鵬來說，蔚來仍存在諸多不足之處。在當(dāng)下新能源汽車市場中，提及最多的便是自動(dòng)駕駛技術(shù)了。國內(nèi)造車新勢力中小鵬或許才是在各方面最接近特斯拉的產(chǎn)品，其NGP自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)處于過于領(lǐng)先水平。而且小鵬還是蔚小理當(dāng)中第一個(gè)宣稱全棧自研的玩家，這也是它的優(yōu)勢所在。

再看蔚來，由于2019年的財(cái)務(wù)危機(jī)使其不得已放棄與英偉達(dá)的合作，轉(zhuǎn)而繼續(xù)選擇Mobileye。也是因?yàn)檫@個(gè)抉擇使小鵬完成了對其的反超。事實(shí)上，彼時(shí)的Mobileye所提供的EyeQ4芯片算力只有2.5TOPS，而英偉達(dá)Xavier芯片算力則達(dá)到30TOPS。以此來看，蔚來并不占據(jù)優(yōu)勢，也是因?yàn)檫@個(gè)錯(cuò)誤的抉擇，使蔚來與小鵬之間的競爭差距越發(fā)明顯，雖蔚來如今已經(jīng)緩過氣來，但在自動(dòng)駕駛技術(shù)上始終不及小鵬。

疫情與艱難的研發(fā)之路是當(dāng)下蔚來難逃的浩劫，為不被市場所淘汰，蔚來也不得不轉(zhuǎn)戰(zhàn)新的戰(zhàn)場。

子品牌能否“救場”？

其實(shí)，自蔚來誕生之初便確立了走高端化的戰(zhàn)略方向。

在產(chǎn)品端，蔚來首個(gè)量產(chǎn)SUV車型ES8在剛剛上市時(shí)售價(jià)便高達(dá)44.8萬元；而在品牌端，蔚來也在不斷深化其高端定位，甚至將競爭對手鎖定為BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。然較高的售價(jià)無疑也是造成其增速放緩的原因所在，雖說高價(jià)車型可為其帶來可觀的毛利率，但較高的售價(jià)也讓蔚來失去了走量車型的市場份額。

而當(dāng)新能源汽車日漸成熟后，消費(fèi)者們便不再執(zhí)著于高端，反而更加追求性價(jià)比。所以當(dāng)下市場中15-30萬元價(jià)格區(qū)間的新能源汽車更易博得消費(fèi)者的青睞。放眼國內(nèi)整車市場也是如此，各個(gè)品牌中銷量最好的車型也集中在15-30萬元之內(nèi)。換句話說，未來中低端的新能源汽車才是市場主流。

這里舉個(gè)特斯拉的例子，2019年末，特斯拉先后宣布交付國產(chǎn)Model 3與國產(chǎn)Model 3降價(jià)的消息。據(jù)了解，國產(chǎn)版Model 3補(bǔ)貼后的價(jià)格僅為29.9萬元。價(jià)格的下探也讓特斯拉迅速在華占領(lǐng)走量市場，數(shù)據(jù)顯示2021全年特斯拉全球銷量為93.6萬輛，中國市場銷量為48.41萬輛，同期蔚來的銷量卻不及10萬。

然銷量的敗退并未讓蔚來真正灰心，反而成為其前進(jìn)的動(dòng)力。當(dāng)?shù)蛢r(jià)成為市場主流后，下沉市場自然也就成為了各品牌的必爭之地，所以造車新勢力蔚來已經(jīng)磨刀霍霍，準(zhǔn)備在該市場中展開角逐。

據(jù)悉，蔚來在今年準(zhǔn)備推出一個(gè)全新的子品牌，該子品牌車型將被命名為“Gemini”，意為“雙子星”，售價(jià)在15-30萬元之間。而蔚來推出子品牌的目的也十分明確，即打造入門級量產(chǎn)車型，與蔚來現(xiàn)有高端車型形成市場互補(bǔ)的同時(shí)，進(jìn)一步增加銷量規(guī)模。

對于蔚來來說，子品牌的推出是一次必要的冒險(xiǎn)。于車企來說，新車型上市通常采用的無非就兩種策略，一種為BBA、大眾、豐田的打法，即推出旗艦產(chǎn)品后，利用品牌號(hào)召力下探，推出性價(jià)比更高的車型；另一種則是反其道而行之，在推出入門級車型并取得一定聲望后，再逐步向高端化車型邁進(jìn)。

顯然蔚來選擇了前者。那么蔚來的子品牌能否助蔚來在下沉市場中站穩(wěn)腳跟呢？現(xiàn)在下定論還為時(shí)尚早，不過有一點(diǎn)可以確定，那就是蔚來的下沉之路，險(xiǎn)阻重重。

目前在下沉市場中，蔚來不僅要面對頻頻降低成本與打出降價(jià)牌的特斯拉，更要面對合資品牌與造車新勢力的圍攻。據(jù)了解，作為大眾汽車電動(dòng)化助力的ID.4已經(jīng)落地一年，而豐田、本田也在中國開始引入電動(dòng)產(chǎn)品，并將價(jià)格區(qū)間鎖定在20-30萬元之間。

另外，二線造車新勢力零跑、哪吒等品牌主要定位于中低端車型，較低的售價(jià)也讓他們嘗到了走量市場的甜頭，并一度占領(lǐng)著該市場大部分份額。數(shù)據(jù)顯示，4月零跑汽車交付量為9087輛，同比增長超200%，超越小鵬汽車首次奪得月銷冠軍；哪吒汽車交付量則為8813輛，同比增長119.5%，排名升至第三。

這意味著，該市場中不管是特斯拉、合資品牌，還是二線造車新勢力，未來都將會(huì)是蔚來的競爭對手。

話說回來，眾所周知造車是一個(gè)長周期的事情，一輛車從產(chǎn)品研發(fā)到真正量產(chǎn)至少需要兩三年的時(shí)間。而汽車市場向來也是一個(gè)向規(guī)模要利潤的行業(yè)，若想實(shí)現(xiàn)盈利，便又要兩三年的時(shí)間。

所以，以當(dāng)下蔚來子品牌剛剛完成團(tuán)隊(duì)搭建階段來看，蔚來的子品牌能否助其再創(chuàng)輝煌仍是一個(gè)未知數(shù)。

手機(jī)業(yè)務(wù)，蔚來開啟未來之門的鑰匙？

那么，到底什么樣的新故事才能鑄就蔚來未來的輝煌？眼下，手機(jī)業(yè)務(wù)未嘗不是一個(gè)選擇。

小米可以跨界造車，那么蔚來又何嘗不能跨界造手機(jī)呢？事實(shí)上，蔚來想要造手機(jī)，早已不是秘密。今年2月底，就有媒體爆料蔚來正在全力推進(jìn)手機(jī)項(xiàng)目，原美圖手機(jī)總裁是業(yè)務(wù)領(lǐng)頭人。接著又有網(wǎng)友稱，蔚來手機(jī)板塊最近動(dòng)作頻頻，資金仍在持續(xù)加大投入，年后新增Offer就達(dá)到100多個(gè)，預(yù)計(jì)還將在深圳增加200多個(gè)研發(fā)類崗位。

首先，蔚來為什么要開展手機(jī)業(yè)務(wù)；吉利集團(tuán)董事長李書福曾公開表示：“手機(jī)是快速迭代的隨身移動(dòng)端，是實(shí)現(xiàn)車機(jī)和軟件的緊密聯(lián)系的橋梁。手機(jī)的發(fā)展帶動(dòng)車機(jī)發(fā)展，車機(jī)的發(fā)展又帶動(dòng)著智能座艙水平的提升，從而提升智能電動(dòng)汽車的競爭力?！碑?dāng)下，手機(jī)作為用戶使用頻率最高的智能設(shè)備，已經(jīng)成為智能生態(tài)的核心。而未來的智能汽車，手機(jī)必然是不可忽視的存在。

蔚來想要造手機(jī)最直接的原因就是改善用戶體驗(yàn)。據(jù)蔚來創(chuàng)始人李斌透露“以前有50%的用戶使用的都是蘋果手機(jī)，剩下40%則是華為手機(jī)，在美國打壓華為后，蘋果用戶的比例還在持續(xù)增長。”

然蘋果用戶占比過高，于蔚來來說并非是一件好事。長久以來，蘋果的iOS系統(tǒng)便一直以安全著稱，而安全的背后則是蘋果犧牲了多元化換來的。所以，蘋果手機(jī)的iOS系統(tǒng)相對封閉，且控制大權(quán)也牢牢掌握在蘋果手中。

如今，蘋果封閉的系統(tǒng)已經(jīng)影響到汽車企業(yè)，例如蔚來的第二代平臺(tái)所標(biāo)配的UWB接口就不被蘋果手機(jī)接受，造成使用蘋果手機(jī)的蔚來車主們無法體驗(yàn)這一功能，以致于讓蔚來處于一個(gè)被動(dòng)的狀態(tài)。

所以，一方面蔚來為了提升用戶體驗(yàn)，另一方面也為了不讓其他手機(jī)品牌搶了他的風(fēng)頭，為建立起自己的護(hù)城河，蔚來決定親自下場造機(jī)。

其次，想要在手機(jī)市場分一杯羹不容易；目前我國手機(jī)市場競爭格局已經(jīng)非常清晰，據(jù)Counterpoint發(fā)布的《2021年中國市場智能手機(jī)銷量》顯示，vivo以22%的市場份額排名第一；OPPO則以21%的市場份額占比第二；緊隨其后的是蘋果（16%）、小米（15%）、榮耀（10%）、華為（10%），手機(jī)市場中超9成的份額都被以上品牌所瓜分。

其中蘋果與華為定位于高端智能手機(jī)，在過去5年，蘋果借助軟件一體化優(yōu)勢以及平臺(tái)能力，其持續(xù)引領(lǐng)著高端智能手機(jī)市場。反觀華為繼受供應(yīng)鏈的影響，使其手機(jī)業(yè)務(wù)受阻，雖銷量有所下滑，但仍擁有7.3億的手機(jī)存量用戶（華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)）。而vivo、OPPO、小米、榮耀等則主攻中低端市場。

當(dāng)下，特別是繼我國手機(jī)市場由增量轉(zhuǎn)為存量市場后，“內(nèi)卷”已經(jīng)成為手機(jī)行業(yè)的代名詞，就連身經(jīng)百戰(zhàn)的小米等老牌手機(jī)廠商都無奈撞上創(chuàng)新天花板。再加上造手機(jī)的復(fù)雜程度堪比造車，從外觀到性能再到系統(tǒng)等等，手機(jī)的研發(fā)需要的人才類型更多元，另外相比造車來說，手機(jī)的研發(fā)周期更短，對于行業(yè)“小白”蔚來來說，要做的功課還有很多。

最后，蔚來造手機(jī)看好or看衰；就當(dāng)下局勢來看，小編認(rèn)為即使蔚來入局手機(jī)市場，也未必能濺起太大的水花，原因?yàn)橐韵聝牲c(diǎn)：

①市場創(chuàng)新力不足；消費(fèi)電子專家許意強(qiáng)指出：“手機(jī)作為消費(fèi)電子產(chǎn)品，早在多年前，全球消費(fèi)電子市場就出現(xiàn)了`硬件已死`的聲音，這從一個(gè)側(cè)面表明，手機(jī)作為硬件的創(chuàng)新空間很小，多是集中在外觀的工業(yè)設(shè)計(jì)和內(nèi)在的芯片提升等方面，天花板已經(jīng)非常明顯?！?/p>

手機(jī)的創(chuàng)新是驅(qū)動(dòng)消費(fèi)者選擇該款產(chǎn)品的重要原因，所以改造硬件，是蔚來實(shí)現(xiàn)新的創(chuàng)新途徑之一。早在功能機(jī)向智能機(jī)過渡時(shí)代，手機(jī)廠商們都在大刀闊斧進(jìn)行改革，不論是外觀還是性能等層面，總能勾起消費(fèi)者的購買欲望。然當(dāng)下，新出的智能手機(jī)在很多方面對比以往并沒有太大的突破。

唯一可以想到的，便是來自手機(jī)屏幕的改變了，但這方面又被折疊屏搶盡了風(fēng)頭，當(dāng)下幾乎所有手機(jī)廠商都不約而同的瞄準(zhǔn)這塊市場，蔚來此時(shí)押注顯然又是慢人一步。

②用戶換機(jī)頻率下降；Canalys數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度全球智能手機(jī)出貨量下降11%，除蘋果外，其他手機(jī)品牌出貨量均有所下滑。

究其原因，主要是因?yàn)橛脩舻膿Q機(jī)頻率在下降。據(jù)第三方調(diào)研機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，中國用戶的平均換機(jī)周期至少為28個(gè)月，兩年不換手機(jī)已成為普遍現(xiàn)象。再加上手機(jī)原材料緊缺的原因，手機(jī)售價(jià)一直以來便居高不下，價(jià)格的高漲也影響著消費(fèi)者的購買欲望。

再看蔚來，據(jù)其創(chuàng)始人李斌表示，蔚來汽車平均用戶年齡為37.2歲，其中80后用戶占比75%。對于該年齡段的消費(fèi)者來說，他們不像Z世代年輕消費(fèi)者一樣喜歡折騰，對于換機(jī)的意愿也并不強(qiáng)烈，即使換手機(jī)大概率也會(huì)選擇蘋果手機(jī)。

綜上所述可以看出，不論是推出子品牌還是進(jìn)軍手機(jī)行業(yè)，銷量低迷的蔚來正在想盡辦法扭轉(zhuǎn)當(dāng)前局勢。然事與愿違的是，每個(gè)領(lǐng)域都有自己的巨頭，蔚來的“救命稻草”至今仍未出現(xiàn)。

而未來可以想象的是，蔚來想要打贏這場“翻身仗”何其艱難。

參考資料：

《蔚來銷量市值雙重受挫，登陸新交所能托底？》——車圈能見度

《補(bǔ)齊短板進(jìn)行時(shí)，蔚來子品牌搶灘“下沉市場”？》——汽車頭條

《蔚來：上游布局投電池，下游跨界做手機(jī)》——靈貓財(cái)經(jīng)

《蔚來做手機(jī)，不一定沒有競爭力》——Aston雅斯頓

《造高端手機(jī)，蔚來能成功？》——車市新發(fā)現(xiàn)

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